山地城市轨道交通上盖物业开发设计的探索与实践

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[摘要]该文通过研究国内外已经建成的轨道交通上盖物业项目及其相应的成熟理论，结合国内实际情况与山地城市这一特殊城市类型，研究适合山地城市轨道交通上盖物业开发设计的开发类型与开发模式，并提出设计策略，最后结合工程中的实际案例，对前文提出的设计策略进行印证，并总结其经验，以便对重庆轨道交通上盖物业未来的发展有一定的参照，并为相关设计人员提供有益的参考。

[关键词]山地城市；轨道交通；上盖物业开发；设计策略

1、引言

城市轨道交通，因为其大运量、安全快捷、方便舒适、高准点率、绿色环保，以及优化城市空间形态、集约利用土地资源、促使物业增值等优点，越来越受到各地城市决策者，城市市民、开发投资者和运营商的青睐。但是，由于巨大的建设投资、高昂的建设成本，以及后续运营、维修成本的压力，又使得各地政府在地方公共财政预算及融资方面捉襟见肘，背负着巨大资金压力。同时随着我国经济的快速发展、城市化进程的迅速推进，我们在交通用地E投入较多的高质量耕地，而且土地供应方式上主要采用划拨供地，降低了建设成本，致使土地成本对交通建设项目缺乏制约作用，造成盲目新建、扩建交通项目，无节制地增大用地规模，而没有给予用地效率更多关注。比如我国既有轨道交通车辆段用地规模是日本的两倍以上。而车辆段本身及周边的土地利用强度均处在较低的水平上，形成了相当规模的土地浪费。

将城市轨道交通与城市整体规划有机结合起来，在改善城市交通的基础上，进一步优化城市布局，改善城市近郊环境，提高城市土地的综合利用率；同时，政府获得预期以外的土地出让和地产建设收益，是轨道交通健康发展的方向。山地城市因其自身的特点，受山地地貌条件的限制，城市用地布局零散、道路系统分散、基础设施运营效率低下、城市用地的质量较差、建设用地的供给能力有限、供需矛盾突出。因此研究山地城市轨道交通上盖物业的综合开发設计具有更重要的意义。

2、国内外轨道交通上盖物业发展现状

2.1发展现状

新加坡地铁始建于1983年，是目前世界上最为发达、高效的公共交通系统之一。其十分重视对地铁沿线资源的综合开发，其经过5年建设，耗资2.95新元（约14_75亿人民币）的金泉地铁车厂在2009年3月正式建成。金泉地铁车厂深入地下17米，占地11公顷，是地铁环线的中央控制室，也是世界上最大的地下列车维修中心，负责全天24小时监督列车的动作情况，进行列车川行、电流供应及列车进入车场后的例行维修等方面的控制，同时更是实际上第一个设置建筑和结构预留条件，进行日后上部工业开发的轨道交通地下车辆段。

日本新京都车站上盖开发物业占地3.81万平方米，总建筑面积23.77万平方米，容积率为6.2。车站建筑面积约1.2万平方米，商业服务设施面积22.57万平方米。作为一个城市综合建筑体，包括酒店、百货、购物中心、电影院、博物馆、展览厅、地区政府办事处及停车场，此地铁上盖项目成为该区域内重要的政治、经济和文化中心。

国内最近十年间轨道交通得到很大发展，对轨道交通上盖物业综合开发利用也较为重视，相关案例也很多，但主要以车辆基地上盖物业开发（即站场上盖物业开发）为主。如：北京四惠车辆段、深圳前海湾车辆段、深圳龙华车辆段、深圳蛇口西车辆段、深圳南头车辆段、上海吴中路车辆段、武汉青山车辆段、武汉常青花园车辆段、武汉硚口路停车场、杭州七堡车辆段、无锡雪浪车辆段、宁波天童庄车辆段、苏州太平车辆段等。

香港地铁是世界上运营最成功的地铁，其上盖物业开发早在20世纪60年代就已经开始，许多已建成并使用，例如杏花村车辆段、九龙湾车辆段、荃湾车辆段等。而将军澳车辆段作为香港最新一代的车辆段上盖物业开发案例，改善了以往车辆段开发的一些明显不足。

2.2开发案例——以香港将军澳车辆段上盖开发为例

将军澳车辆段位于香港新界将军澳线的将军澳站，该站所在区域原属于工业用地，且周边多是垃圾填埋场，经过港铁与政府的协商，在规划中调整了该区域的用地规划。规划后车辆段与周边开发物业总占地面积为34.8公顷，总建筑面积165.28万平方米。车辆段上盖部分开发强度大、密度大、建设约50栋高层住宅两万多套住房，并配套教育设施和社区辅助设施5万平方米，配套设施有中学、小学、托幼、社区会堂等。车辆段采用框架结构，底层12米高，作为车辆段工作空间；其上是停车空间和设备管线层；第三层作为结构转换层，转换层之上是框架剪力墙结构体系的高层住宅或配套物业，上盖物业通过坡道与地面层连接。如图（图2.1）；

香港作为山地城市的典型，有山地城市人口密集、土地资源紧张、地形交通复杂的特点，其成功经验值得借鉴，其对车辆段开发的成功经验归纳如下：

①政策优势政府直接赋予地铁公司沿线站点周边土地的开发权且可以很低的价格购得土地。

②便捷的交通舒适便捷、以人为本、多种交通无缝衔接。

③提升居住配套开发业态多元化，其开发业态为居住及配套公建、办公、商业、中央公园和车站广场，直接连接地铁车站，同时营造大型的生态活动场地等。

③注重因地制宜的布局将城市道路以缓坡的形式引入到车辆段的上盖，并通过景观绿化台地的手段，弱化车辆段基地边界，便车辆段与城市融为一体。

⑤提倡可持续发展的理念 通过对轨道咽喉区的绿化覆盖，绿化率达到了40%以上，并建设中水回收系统，使水资源循环利用。

⑥完善的后期服务 专业、完善、周到、细致、便民的物业管理为其项目的后续开发和品牌的建立奠定了坚实基础。

3、山地城市勒道交通上盖物业开发模式与设计策略研究

3.1轨道交通上盖物业开发基本模式与类型

（1）开发基本模式

轨道交通上盖及周边土地综合开发利用的研究由来已久，无论是从理论还是从实践方面均日渐成熟，对于空间功能布局方面，以TOD为主导的公共交通导向发展逐渐成为主流趋势。在国外研究中，主要集中在美国的TOD模式；国内的研究中，大多集中在轨道交通与土地利用的规划理论层面上，引进了TOD规划理念，但主要是对于香港“地铁+物业”开发模式的借鉴。部分学者也提出了社会服务设施建设引导开发（SOD）模式与TOD模式的结合。

（2）勒道交通上盏物业开发类型

轨道交通上盖物业开发的类型分为地下车站型、地E车站型、车辆基地型上盏物业开发。

地下车站型一般位于城市中心区或组团中心区等较为成熟的地块，属于传统的“线跟人走”的交通需求满足型开发。这种开发类型以地下开发为主，并考虑与周边公共建筑的连通，其功能主要以商业、交通、娱乐、停车和防灾等城市功能为主。

地上车站型一般位于地理条件特殊区、城市边缘区或新开发地区，该种类型的上盖物业属于“人跟线走”的开发引导型，该种类型的开发规模往往较大，受周边条件影响较小，容易形成整体的规划设计。

车辆基地型上盖物业开发是概念的初始来源。轨道车辆基地通常负责轨道车辆的维修、清洗、整备等，该场所占地面积一般较大，类型较为特殊。其开发相对于站点型上盖物业开发具有工程难度大、施工工艺、空间布局受限等特点，但同时该类型也具有非常大的潜力与优势，该类型用地范围大，可形成高强度，高密度的普通住宅或政府福利性住宅开发，能够在轨道站附近聚集大量的居住人口，为轨道交通带来稳定的客流，而该类住宅也因交通便捷成为了真正意义上的地铁房。

3.2山地城市轨道交通上盖物业开发的特点

山地城市作为我国城市体系中重要的组成部分，具有地形地貌复杂、生态环境敏感、城市建设用地紧张、人口高密度集聚、经济发展相对滞后等特点。山地城市的土地功能复合利用程度相对更高，城市空间结构也呈现出“有机分散，分片集中、分区平衡、多中心、组团式”的特点。因此山地城市轨道交通上盖物业开发具有以下特点：

山地城市地形以山地、丘陵为主（如昆明、贵阳等），有些城市市区被大江大河所分割（如重庆、兰州等）、地貌结构分明，海拔高差较大，轨道交通系统会根据不同路段的地面交通和土地供应状况，分别采用地面、高架、地下的形式，其上盖物业也会相应地采用地面车站型、高架车站或地下车站型上盖物业。

山地城市的城市规模不大，经济较弱，不适宜于修建大运量的地铁系统。如重庆轨道交通2、3号线采用的跨座式单轨交通系统，爬坡能力强，转弯半径小，运量适中，经济性好（成本不到地铁的一半），可以利用地面道路中心的隔离带修建高架桥墩，一般采用高架车站，其上盖物业一般为高架车站型的上盖物业。

山地城市自然环境优美，轨道交通方式选择时须充分考虑环境保护的要求圈。同时由于山地城市的特点，地面及高架车站较多，对城市景观影响较大，轨道交通站点及其上盖物业作为城市新开发区的核心，应使其与周边建筑融為一体并形成功能景观节点。

3.3山地城市轨道交通上盖物业开发设计策略一以车辆基地型为例

（1）项目开发策略

项目的前期应做好可行性研究，并合理地选择上盖开发的区域。通过综合论证拟建项目在市场发展的前景、技术上的先进性和适用性、实施上的可能性和风险性、经济上的合理性和盈利性，从而研究评价一个项目从技术和经济两方面看是否可行，从而为投资决策者提供决策参考依据。

（2）总体规划策略

项目总体布置中应力求紧凑、合理，建筑体形尽量规整，节约用地。如运用库、检修库单体本身开发价值最高，以靠近轨道车站附近集中设置，形成高强度的城市核心区物业开发，提高土地利用价值。开发难度高的道岔咽喉区上部可作为城市绿化，体育活动场地等。

在交通组织上，结合山地城市复杂多变的城市地形，立体化、景观化、多样化的交通体系，多种多样的建筑接地形式，可使交通形式更丰富立体；上盖物业部分需注意形成自己独立完善的交通体系，注重与轨道站点、公交站点的接驳。

（3）建筑设计策略

空间设计上，注意各自的私密性、安全性、引导性。如上盖居民行为影响轨道安全运营，下部车场对上盖居民的视线干扰、噪声、灰尘等，可采取控制上盖建筑与平台边缘间距、在平台四周做高挡板、隔音玻璃板、景观绿蓠、种植大型乔木隔离带等方案。

景观设计上，上盖平台应按种植屋面的要求做好防水设计，避免发生渗漏影响到下部车场的作业。

消防设计上，应从总体、车辆基地和上盖物业三个方面考虑。车辆基地与物业开发之间防火完全分隔，消防控制系统各自独立，但在消防控制中心信息相通；车辆基地中规模大、人员多或危险性高的建筑应设直通室外或上盖平台的安全出口；满足大型消防车承重、扑救和回转要求的上盖平台可作为室外安全区。

节能设计上，应注意上盖开发后导致的下部车场天然采光及自然通风不足，并采取人工照明保证足够的照度，采取机械通风保证舒适性。

（4）建筑技术策略

结构的合理性——由于车辆基地的特殊性，其结构开间进深都较大，而上盖物业若为住宅等小开间，且开间进深变化多的建筑，则上下建筑的柱网尺寸不能对应。所以在设计初期就要考虑一体化设计，利用结构转换层解决。

相互振动干扰——下部对上部是列车运行的振动影响，减小影响可以从控制振源和控制振动传播途径两个方面入手。上部对下部是设备振动的影响，如发电机房等设备运作时的噪声及振动，可对发电机房采取防振减噪措施并达到环保部门的要求。

4、重庆轨道6号线大竹林保养场上盖物业开发实例分析

4.1项目背景及项目概况

该项目位于渝北光电园站以北，重庆植物园地块范围内，占地约37公顷。2011年5月基于土地集约利用的城市建设需求，所在地块进行控规修改，将原地块由公共交通用地修改为二类居住、商业、其它公用服务设施、公共交通混合用地，并要求配置9班幼儿园、居委会、社区卫生服务站、社区文化站、储蓄所、公厕、垃圾收集点等配套服务设施。

该项目上盖开发范围为运用库、物资总库、污水处理站、料场等部分，面积约8.2万平方米，上盖建筑总建筑面积约为27.9万平方米（包括住宅建筑面积17.9万平方米、办公建筑面积3.5万平方米、商业及车库面积3.3万平方米、设备夹层建筑面积3.2万平方米），居住总户数约2200户，居住^数约7200人，停车位约1300个。如图4.1

4.2开发设计策略应用

项目包括住宅、办公、商业与车库几大部分。住宅为18层，户型定位为二室二厅单卫、三室两厅单卫的城市刚需房型，商业均为配套商业、办公为上盖物业开发单位的自用办公楼。住宅位于北侧，办公位于南侧，通过将中庭10栋住宅下的盖板抬高一层形成车库层，设置配套商业和车库。对于直接落在上盖平台上的楼栋，将下部抬高1.8米以上，与盖板间形成设备夹层布置水、电、燃气等管线。

交通组织上，小区在南北方向各设置一处车行及人行出入口，通过高架道路与城市道路连接。因南面为主城区方向，南面为小区的主要出入口，北面为次要出入口，办公楼位于南侧出入口附近，可自成交通体系，与小区内部交通互不干扰。

景观绿化与空间设计上，棋盘式的布局，较大的楼间间距，使整体空间得通透而大气。中间的10栋住宅隐约围合成视野开阔的内部中庭，形成景观主轴线，也成为小区居民日常休闲、娱乐的场所。对于盖下车辆段给上盖小区带来的视线干扰、噪声和灰尘等影响，特别考虑了景观处理方案。

结构设计上，采用部分框支式剪力墙结构型式。下部框架柱网尺寸按照车场股道间距、经济跨度等要求设计，上部建筑剪力墙按户型要求设置，通过柱网初步拟足-户型调整-柱网调整-工艺核对的反复过程，使上部建筑角点等处剪力墙与下部框架柱对齐，通过结构转换层结合在一起。

消防设计上，依据《地铁谢十防火规范》，通过将车辆基地建筑承重构件及分隔楼板的耐火极限在现行《建筑设计防火规范》有关规定的基础上相应的提高，使盖下车辆段与平台上盖物业开发完全分隔开，各自为独立的防火系统。上盖小区通过南北高架的连接路作为小区出入口及消防车进出口，消防车道在盖上形成环道，并设置消防车登高操作场地，消防车道及消防车登高操作场地均满足大型消防车承重、扑救及回转的要求。

结语：

在国内各大城市轨道交通迅速发展的今天，轨道交通沿线地域高强度开发已经成为世界上关于轨道交通成功发展的共识，而轨道交通上盖物业开发更是其中的关注重点。从策划、总体规划、建筑设计等方面入手，分析总结山地城市轨道交通上盖物业的开发模式、开发类型、开发经验、设计要点，处理好轨道公司、物业开发单位、政府部门等利益主体的关系，建设好山地城市轨道交通上盖物业.是本文研究的目的。