营口港构建集疏运系统的影响因素研究

摘 要：营口港作为极具发展潜力的港口之一，近年来吞吐量增长迅速，建设畅通便利的集疏运系统成为港口发展的当务之急。文章在分析港口集疏运系统构成的基础上，根据营口港自身建设特点，从地理位置、腹地经济、基础设施建设、集疏运设施和方式等方面，研究构建集疏运系统的影响因素。通过结构分析，针对营口港陆路、水路、铁路、航空等集疏运运输方式的营运状况，研究营口港集疏运系统现状并提出改善建议，总结出完善和发展港口集疏运体系应该加强港口地区公路、铁路集疏运建设，扩大港口经济腹地、加强和其他地区的货运交流，建立合作伙伴关系，期待为营口港建设提供合理建议。

关键词：营口港；集疏运；影响因素；系统

中图分类号：U691 文献标识码：A

1 港口集疏运系统

1.1 港口集疏运系统内涵

港口集疏运系统由集疏设施、集疏运方式和集疏运管理三部分构成，其中公路、仓库、机场、港口、铁路、堆场等基础设施构成集疏设施。水路运输、铁路运输、公路运输和航空运输四种运输方式构成了集疏运方式，现在又出现了多式联运的集疏运方式。集疏运管理主要是对集疏运运输计划的制定、组织、控制和协调等方面的管理[1]。

集疏运系统是港口与广大腹地相互联结进行一体化运输组织的关键，是港口赖以生存与发展的主要外部条件。

1.2 我国港口集疏运研究现状

据统计，我国港口完成的近1.9亿TEU的集装箱吞吐量中，公路集疏运量约占总量的80%以上，内河的集疏运量约占总量的10%以上，铁路的集疏运量仅占2%～3%[2]。而据了解，欧洲港口集疏运系统十分发达，水路、公路、铁路都有完整的网络，尤其是内河及铁路系统，其内河及铁路集装箱中转站遍布全欧洲主要角落。

国内关于港口集疏运体系的理论研究方面，以上海港、天津港、大连港等较为成熟的港口研究居多。上海港集疏运体系基本依靠公路，约占80%左右，内河疏运微乎其微，铁路疏运发展缓慢，水路和铁路承担分别约20%和0.3%。公路集装箱运输使得上海外环、郊环运输能力饱和，带给上海城市交通极大负担，造成严重的拥堵、污染及安全问题[3]；天津港近年加大港口建设力度，极大地提高天津港的运输能力。然而港口的对外交通滞后，港区外部铁路运力不足、公路运输不畅，制约港口综合能力的提高；大连港公路、铁路矛盾突出，公路运输成本偏高，制约港口的发展。政府通过加快建设跨海铁路、铁路扩能改造等工程推进港铁联运、港口建设，构筑完善的现代化集疏运体系[4]。

总之，国内各大港口集疏运体系构建尚不完善。目前，我国铁路、公路和水路运输的协调体系格局尚未形成，集疏运网络的建设规划尚不完善。营口港作为建设和发展中的大港，迫切需要建设高效的集疏运系统，本文通过对营口港的初步研究，希望奠定营口港集疏运系统构建的重要基础，为进一步加强港口集疏运系统规划提供参考。

1.3 营口港集疏运研究现状

营口港作为全国重要的综合性主枢纽港之一，近年来吞吐量发展迅速，只有建立畅通高效的集疏运系统，才能适应港口吞吐量的发展。而港口集疏运的超前发展，也可以极大地带动港口的发展。

然而，营口港是改革开放以来建设和崛起的新港，作为极具发展潜力的港口之一，各项设施尚不完备，现代物流中心等基础设施正在开工建设中。而有关营口港集疏运体系的构建及研究资料甚少，营口港构建集疏运体系也由于地理位置、腹地经济环境的差异性和自身建设特点因地制宜。营口港集疏运体系的研究，成为促进营口港建设的当务之急。

2 集疏运系统影响因素的结构分析

港口集疏运系统是一个复杂的系统工程，受到多种因素的影响与制约。首先，从集疏运系统的构成看，包括集疏设施、集疏运方式及集疏运管理。其次，从集疏运系统的内部分析，港口所处地理位置、集疏运基础设施建设、腹地经济、港口货运量等也在很大程度上影响着港口集疏运的发展[5]。

因此，构建港口集疏运系统，综合考虑系统构成及内部要素，拟从以下四个方面研究集疏运系统的影响因素[6]：

（1）港口地理位置：构建港口集疏运系统应因地制宜，港口所处环境、位置对港口物流能力提升、功能增强、效率提高和成本降低有极其重要的作用。

（2）港口基础设施：港口基础设施是港口集疏运体系发展的硬件条件，对集疏运系统的功能完善起着至关重要的作用。

（3）港口腹地经济与吞吐量：腹地经济和港口吞吐量之间相互影响促进。经济腹地的货源和市场作为发展动力，促进系统的建设和运行，保证系统服务的质量。港口集疏运体系的建设，需要研究系统所在经济腹地的需求。

（4）集疏运设施及运输方式：公路、铁路、水路、航空是集疏运运输方式的重要组成部分，设施完备、线路衔接通畅、发展多式联运，极大影响集疏运系统的构建。

3 营口港集疏运系统影响因素分析

3.1 营口港发展现状

营口港现辖营口港区、鲅鱼圈港区和正在建设中的仙人岛港区，目前港区主体是鲅鱼圈港区。2007年营口港与盘锦港签订共同开发盘锦老港协议，2012年开始承接丹东海洋红港区和葫芦岛绥中港区的建设。营口港2012年完成货物吞吐量超3.0亿吨；2013年完成货物吞吐量3.3亿吨，吞吐量由全国沿海港口第十位跃居第九位；营口港已成为全国内贸集装箱疏运大港，2012年箱量跨越485.1万TEU；2013年箱量达到583万TEU。“十二五”期间营口港将重点发展综合物流向贸易物流港转

变[7]。

3.2 营口港地理位置

营口港地处辽宁沿海经济带和沈阳经济区，是中国东北及内蒙古东部地区最近的出海港。营口港区水路出渤海至丹东港330海里，至大连港226海里，西至秦皇岛港135海里，至天津新港249海里，南至烟台219海里，至青岛港422海里。

鲅鱼圈港区水路距秦皇岛130海里，距大连156海里；陆路距沈阳216km，距大连184km。距离哈尔滨741公里，距离长春499公里，区域位置优越。

营口港地理位置优越，出海最近，上岸也最近。营口港和大连港虽拥有共同的经济腹地，但东北内陆到营口鲅鱼圈港较大连大窑湾港可缩短190公里，大大降低了陆路物流费用和时间，内贸货主更愿意选择营口港出海。营口背靠以沈阳为中心的辽宁中部城市群，为营口港提供了70%以上的货源。

3.3 港口基础设施

营口港现拥有码头岸线14 731米，泊位长度16 581米，集装箱堆场500万平方米，物流园区400万平方米，截止到2013年底陆域面积50多平方公里，生产泊位78个，其中20万吨级泊位1个，30万吨级泊位2个。综合通过能力达到约1.5亿吨，完成吞吐量3.3亿吨，集装箱吞吐量583万TEU。

营口港共有集装箱、钢材、矿石、原油、煤炭等9种类型货种的专用码头。其中，集装箱码头可停靠第五代集装箱船；矿石、原油码头分别为30万吨级大型深水泊位；大件设备码头的起重能力达到国内港口码头最大能力350吨以上，并可现场对大件设备进行拆装组合。

根据辽宁省交通厅关于加快交通物流业的发展计划，2014年开始，营口市将开通交通物流工程项目、营口甩挂运输项目，全面启动营口现代物流配送中心、营口港物流贸易园区、航空物流园区等项目设施建设，极大提升货物运输处理能力。同时全面推进多式联运发展，深入研究开展渤海湾区域的滚装甩挂运输工作，加快甩挂运输发展。

3.4 港口腹地经济及吞吐量增长情况

营口港直接依托营口市，经济腹地为辽宁、吉林、黑龙江三省和内蒙古东部三盟一市。东北三省工农业发达，已探明矿产资源80多种。港口直接背靠以沈阳为中心的辽宁中部城市群，在250公里半径内所辐射的8个全国重要工业城市（沈阳、鞍山、抚顺、本溪、辽阳和盘锦等），是辽宁省经济核心区，工业总产值占全省52%，其中重工业产值占全省60%以上，钢铁产量占全省90%以上，占全国17%。

营口港腹地经济环境良好，并在港口设施建设的有力支撑下，营口港货物吞吐量、集装箱量近年来增长显著，营口港货物吞吐量增长情况详见表1。

从表1可以看出，营口港近年来货物吞吐量、集装箱量增长迅速，年均增速较快，年均增长量不断提高。货物吞吐量年均增速虽有下降，但年均增量持续保持增长态势；集装箱量年均增长迅速，由28.3万TEU、65.6万TEU至“十二五”期间年均增量的83.1万TEU。

实践表明，港口吞吐量大能带动腹地经济发展，腹地经济发展会增加贸易运输量，进而影响港口吞吐量的增加。腹地经济的发展，会带动更多的资金和更先进的技术投入到集疏运基础设施建设中，进而增强其通达能力，改善集疏运系统条件。

3.5 营口港集疏运方式

营口港货物的来源和走向主要有几个途径：公路、铁路、水路和航空运输。完备的集疏运系统，有助于提高客户货物的周转效率。

3.5.1 公路运输

营口港公路集疏运方面，公路总里程约有3 000公里。营口港区向南有公路直达盖县，与哈大公路和沈大高速公路相连；鲅鱼圈港区距沈大高速公路4.2km，距哈大公路8km。

沈大高速公路、哈大公路沿港区而行纵贯南北，庄林公路、营大公路、盖岫公路连接东西，实现了公路集疏运的有效衔接，交通十分方便。主要公路通道集疏运情况如表2所示。

3.5.2 铁路运输

营口港铁路集疏运方面，鲅鱼圈港区现有铁路装卸线路54条，专用线总延长4.8万米，有效长3.7万米，最大可容纳车数为2 083车。鲅鱼圈港区距长大铁路9公里。长大铁路直通码头前沿，与港内11条1 050米铁路装卸线相连。同时港区拥有的沙鲅铁路支线，途径鲅鱼圈北站，为一等货运站，西临渤海，东临沈大高速公路，连通铁路、海运、公路交通网，总占地面积为48.8万平方米，成为辽南渤海湾经济区的交通枢纽。

营口港区铁路专用线长2.9千米，与营口火车站毗邻，向东铁路22km与大石桥火车站相接，同时与长大线接轨，和东北地区铁路干线相连。

营口港距满洲里铁路线全长1 600多公里，是全国距满洲里最近的大型海港。同样发往欧洲的集装箱，从营口港上岸装车经满洲里铁路过境，要比全程海运节省时间10天左右。主要铁路通道集疏运情况如表3所示。

3.5.3 水路运输

营口港水路集疏运方面，营口市海岸线总长度96公里，营口港既有集装箱、汽车、煤炭、散粮、矿石、成品油及液体化工品等专业性码头，又有散杂货泊位和多用途泊位；既有20万吨级、15万吨级、10万吨级大型深水泊位，又有5万吨级的中型泊位，能满足不同货种、不同泊位的船舶靠泊作业。

目前，20多家船公司在营口港开设内贸定线班轮航线11条，精品定线班轮22条。开通营口港至哈尔滨、大庆、长春、德惠、公主岭、四平、松原、佳木斯、牡丹江、绥芬河等海铁联运集装箱班列40多条。开通日本、韩国和东南亚等国家和地区十几条国际班轮航线和多条可中转世界各地的内支线。覆盖沿海主要港口的内贸集装箱航线每月300多班、40多条。营口港与日本、朝鲜、新加坡、马来西亚、菲律宾、澳大利亚、美国、加拿大、意大利、独联体以及香港、澳门等国家和地区有贸易运输往来，同时开通定期班轮。国外航线稳定运营，国内支线运营良好，集装箱集疏运能力持续提升。

3.5.4 航空运输

营口兰旗机场正在建设中。总投资8.7亿元，跑道长度初步为2 600米，主要服务于营口市及周边城市，承担建设重要的货物运输机场，预计2014年可实现通航。

营口港距沈阳桃仙国际机场，大连周水子国际机场较近。2008年，营口港于大连机场成立营口鲅鱼圈货站，与营口港的货物可实现直达转运。

4 结 论

综上所述，营口港优势较为突出。港口地理位置优越，疏港交通便利，口岸环境和港口服务较好。营口港运距近、航线密，能够大幅度降低客户的运输成本。

然而，营口港尚存在不足。营口港综合通过能力逐步增强，内陆集疏网络已初步形成，但港口公路运输压力较大、铁路运输线路不足，为进一步加强疏运设施建设，提出以下建议：

一是开通更多铁路支线，加强铁路运输。增强集疏运系统能力，弥补港口其他要素的不足。二是扩大港口腹地半径，加强和其他地区的合作，建立合作伙伴关系。加强与山东等南部地区的货运交流，从而挖掘更大的潜力。三是加强信息系统建设。集疏运作业环节复杂、实时性差，建议利用现代信息技术，提升港口服务效率和水平。

营口港基础设施较为完善，初步具备集疏运通畅的港群系统，本文期待通过对营口港集疏运系统因素的基础研究，为营口港集疏运系统规划、网络建设提供参考，以期促进营口港及辽宁港口群共同发展。

参考文献：

[1] 宋金城. 港口集疏运适应性评价研究[D]. 天津：河北工业大学（硕士学位论文），2010.

[2] J.W. Konings. Integrated centres for the transshipment， storage， collection and distribution of goods： a survey of the possibilities for a high-quality intermodal transport concept[J]. Transport Policy， 1996（1-2）：3-11.

[3] 唐颖，谭世琴. 港口集装箱集疏运系统现状与分析[J]. 物流技术，2009，31（3）：34-35.

[4] 李兆强. 青岛市港口集疏运系统研究[D]. 青岛：中国海洋大学（硕士学位论文），2009.

[5] 王晓，李明，石城秋. 基于ISM模型分析港口集疏运系统的主要影响因素[J]. 港口经济，2010（8）：21-24.

[6] 徐萍，刘晓雷，罗凯. 沿海港口集装箱内河集疏运系统的要素分析[J]. 综合运输，2012（4）：58-61.

[7] 中国港口年鉴编辑部. 中国港口年鉴2009-2013[M]. 上海：中国港口杂志社，2009-2013.