加快改善闽江航运条件的思路

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[摘要]针对闽江水口枢纽坝下河床下切,影响闽江航运,提出改善通航条件的建议和对策。

[关键词]闽江航运改造通航

1闽江航运现状

1.1 航道状况

闽江是我省最大的河流,其主流全长551.9km。南平以下又称闽江干流,至河口(川石岛)长222.7km。

三明至南平延福门河段为V级航道,通航2×300t级顶推船队的梯级渠化工程已基本完工。南平延福门至福州三桥174km为IV级航道,航道可正常通航500吨级船舶,仅水口坝下个别浅滩枯水季节电站下泄流量较少,水深不足,需少量维护疏竣。由于水口坝下航段,现有运沙船载重吨多在600~1000t,吃水在2.1~2.3m ,枯水季电站下泄流量较小时,时有发生船舶搁浅堵航现象。

1.2 水口枢纽

1.2.1过船建筑物

水口三级船闸尺度按Ⅳ级航道过500吨级一顶二驳船队设计,闸室有效尺度为135.0m×12.0m×3.0m,船闸上游最高通航水位为65.00 m(黄零基面,下同)、最低通航水位为57.00m,下游最高通航水位为21.80m、最低通航水位为7.64m,第三级船闸闸首门槛高程为4.64m,最大通航流量为16600m³/s(p=50%)、最小为308m³/s(p=95%)。上下游设计水位差为57.36m。

船闸设计通过能力为过坝年货运量300万吨。单向运行一次,过闸时间约90分钟。

升船机设计通过能力为过坝年货运量400万吨(或竹木运量250万吨,货运量171万吨)。单向运行一次,过坝时间约40分钟。

上、下游引航的最小曲率半径为330m,通航净高7.0m。升船机下游引航道底标高不高于3.5m(黄零基面),比船闸门槛高程低1.14m。

1.2.2电站运行情况

水口水电站发电调节库容为7亿m³,库容系数为1.4%。只能在枯水期间起不完全的季调节作用,而在洪水期,则基本上属于迳流式电站。

库区水位的高低,涉及迥水段的长、短,当水口上库水位57.0m时,迥水至南平水南,随着库水位上升,回水段向沙溪和建溪上溯。

1.3 闽江主干道航运

闽江南平至福州的航运状况与水口过船设施的运行状况密切相关,由于水口电站坝下水位大幅度下跌,在枯水季节,电站下泄流量难以满足升船机引航航道和船闸门栏水深的要求,影响船舶正常过闸,使枯水季节难以正常通航。根据近几年水口船闸及升船机通航运行统计,年通过货运量仅在100~150万吨,年停航天数可达一百多天。

截止至2007年10月31日,当年前十个月水口过船建筑物实际通航126天,其余178天因下游水位不满足,停航。前十个月共过闸1984闸次、船舶6672艘、货运量100.7万吨。其中船闸过1505闸次、船舶4945艘、货运量79.3万吨;升船机共过479闸、船舶1727艘、货运量21.3万吨。2008年下游需要6台机组全部满负荷发电能达到的通航水位需达7.1m左右,而对应的出库流量约2300m³/s。这意味着同样的来水,通航天数更少了,而且在机组检修两台的情况下不能保证所有重船都能顺利过坝。

以2006年水口航运过坝资料分析,年共通航191天,停航174天,通航天数仅占全年的52.3%,平均月通航16天,而月通航接近或大于平均天数的月份是3月至7月,这与闽江流域的汛期相当。而受泄洪和台风影响的天数有7天,占全年天数的1.9%;船闸大修16天,占全年天数4.3%;而受来水少,下游不满足通航水位而停航的天数为151天,占全年天数的41.3%。

2存在问题与改造方案

2.1 水口电站坝下水位下跌仍有继续发展趋势,问题严重。目前当下泄流量308m³/s时(原设计流量),坝下水位4.10m,此时船闸门槛露出水面0.5m,若要满足船舶过闸,下泄流量要达到2000m³/s以上,导致枯水季约10~15天才能开闸一次过船。目前年货物过堤量约100万吨,而水口船闸和升船机的设计通过能力在700万吨,其利用率仅为1/7,严重制约闽江航运发展。原拟议的抬高坝下水位工程的实施已迫在眉睫。

2.2 沙溪口枢纽坝下回水变动段的通航条件下边界受闽江干流水口枢纽库水位的升降影响,上边界受沙溪口电站下泄流量大小的控制,以及回水变动段航道技术状况优劣条件影响。当水口库水位为57m,回水段末端在南平水南附近,当库水位在63.3m时,与沙溪口船闸下闸首水位衔接,水南至沙溪口船闸间的回水变动段长度约11km,该脱水段航道枯水季受沙溪口电站调峰影响,关闸蓄水时没有流量下泄,航道无水可航,航运中断。

2.3 沙溪口电站担负调峰任务,调峰时段下泄流量一般在1000m³/s左右,冲击淹没河道,难以通航,待水流平稳后,可通航时间已经很短。使坝下约3km河段基本处于断航,成为沙溪、富屯溪航运发展的瓶颈,它直接影响三明—南平—福州航运的开通与富屯溪顺昌以下航运的开发。

2.4 水口枢纽坝下治理工程方案着眼于解决水口枢纽过船建筑物门槛水深不足,影响船舶过闸的问题。

根据省政办函(2006)142号《关于抬高水口枢纽坝下水位治理工程有关工作的复函》,水口电站已委托华东水利电力勘察设计院开展前期工作。据水口电站总经理介绍,目前有二个方案进一步比选。方案1:在坝下约6km处,即闽清大箬再建一个低坝抬高水位(前期已完成钻探)设一个船闸,不安装机组发电。方案2:在船闸下开炸一深槽,将原有的一线三室船闸扩建成一线四室船闸,以解决坝下水位下跌约4m的问题。

3闽江航运在福建省经济发展中的地位和作用

3.1 闽江是福建省第一大江,流域面积约占全省土地面积的一半。闽江流域资源丰富、水量充沛,是省内联系沿海与山区的重要纽带,是福建省内的水运主通道,具有发展航运和电力的有利条件。流域内工业主要有钢铁、煤炭、电力、建材、化工、机械、造纸、食品等。原煤、粮食产量占全省40%以上,水泥占全省70%,水力发电量占全省70%,钢材占全省90%以上,其社会经济地位十分重要,发展潜力很大。

3.2 闽江水系河道稳定,含沙量少。根据1990年省政府批转的《闽江流域综合规划报告》关于航运规划的意见,干流南平—福州为四级航道,建溪、沙溪、富屯溪为五级航道。2007年国务院批准《全国内河航道和港口布局规划》中,明确闽江干流南平—福州列为高级航道。据福建省交通厅《福建省内河航运发展规划》预测,2010年福建省闽江内河货运量将达到950万吨,集装箱达到1.65万标箱,到2020年闽江内河货运量将达1200万吨,集装箱将达到2.60万标箱。运输的主要物资有煤碳、水泥、矿石、板材、钢铁、粮食等,可见内河水运在流域综合运输网中的重要地位,由于水口电站坝下水位大幅下跌的碍航问题,使闽江航运业的发展受到严重影响。

3.3 闽江内河水运作为我省综合运输体系和水资源综合利用的重要组成部分,具有占地少、能耗低、运转大、污染小的优势,是实现经济社会可持续发展的重要战略资源。

3.4 闽江流域地处海峡西岸,闽江水运有助于增强运输的安全性和可能性,满足重要战略物资的运输需要,维护经济安全,同时能提高国防交通运输能力,应对战争或突发事件,维护国家安全。

4综合分析

4.1 改善闽江航运关键工程的再投资及投资分析

据省港航局勘察设计院研究报告,闽江航运关键工程中的第二项即沙溪口至南平水南回水变动段的整治工程估算投资3155万元。三项合计约为1.6亿元。1.6亿也就是相当于3公里多的高速公路建设费用,就能为闽江流域经济增长提供运输的方便。资金来源的渠道:一是向交通部申请以电养航的专项补助费;二是向交通部每年用于大力发展内河航电建设资金400亿元中申请补助;三是航道养护费的增收。

4.2 航运效益分析

目前水口枢纽通航建筑物的年设计通过能力为货运量700万吨,现有实际通过能力仅100万吨左右,如不采取治理措施提高水口枢纽货运通过能力,将有600万吨的货运量由水上运输改为由外福铁路、316国道、京福高速等运输至各地,或进行水运翻坝方式。而采取治理措施提高水口枢纽货运通过能力,大宗货物可由航运直达或通过就近港口转运,从而节省运输费用,提高航运质量。

航运效益主要为采用不同运输方式转移运量600万吨所节省运输费用的对比。

表1货运费用比较表(南平至福州)

从表1可以看出,铁路运输费用略高于水路运输,如不能由航运直达运输,则转移货运量600万吨的主要运输方式为公路运输或水运翻坝。水路运输费用比公路运输或水运翻坝运输每年分别节省40200万元、19800万元。

水运具有成本低、运量大等优点,适合大宗货物的运输,我省铁路运输量占综合运输量的比重总体上呈下降趋势,而公路虽四通八达,但成本昂贵,日前公路运输的运价是水路运输的3倍,铁路运价是水路的1.5倍。

4.3 社会效益

内河水运是流域经济社会可持续发展的战略资源。发展内河水运对沟通山海经济协作,促进流域资源开发和产业布局,加强区域间经济交流和区域协调发展,满足运输需求都有重要意义。

据统计,我国距港口200公里范围内的62个地市其人口占全国人口的24%,GDP占全国的85%,毫无疑问,水运已成为东部地区参与全球经济合作与竞争的重要战略资源,由于水运运输成本低,拉动了周边资源开发,诸如船舶的修造,港口经济、旅游、商贸、运输、服务等相关产业的快速发展,构成了沿江工业经济新格局,安置人员就业,又给社会带来了和谐。

4.4 环境效益

福建省绝大多数航道建设,都是在原有天然的河流通过改扩建提高航道技术等级,因此占用土地很少。如在建设中用开挖或疏竣的土方来整理土地,水运在5种运输方式中也是最节约能源的方式,对于我省大部份已渠化的河道,水运每马力的运量是铁路的3~5倍,与公路相比成本优势更大。如铁路、公路运输的部份货物改由水运来完成,则可节约大量能源。水运的污染物排放,对环境的影响也较小。据资料显示,公路单位货运量的二氧化碳和氮氧化合物排放量分别是水路的3倍和2倍,铁路单位货运量造成的污染是内河水运的2.3倍。此外,发展水运也是综合利用水资源的重要途径,航道整治不仅能增强引洪排捞能力,也能增加水体自净能力和环境容量,对沿江两岸进行护坡和植树绿化,可以极大地改善城镇市容和人民群众生活条件。

5改善通航条件的建议

5.1 水口枢纽坝下水位下降的治理应抓紧完成前期工作,争取早日开工。

5.2 省物委应尽快审批水口电站上网电价中留作解决坝下治理工程的资金。同时枢纽工程可作为我省“以电养航”、“以电促航”的内河航运重点项目,争取交通部“以电养航”的政策补助。以外,通过争取国际金融组织贷款以及其它渠道的筹融资,最大限度地筹集枢纽工程建设资金。

5.3 沙溪口电站枯水季节运行方式要改变,放水量要服务于船舶过闸,建议不再担负调峰任务。

5.4 相关部门应抓紧沙县城关电站坝下5km航道的整治,斑竹船闸电气设备安装等扫尾工程。

5.5 应尽快编制沙溪河航行参考图,船舶驾驶员仍然需要参考图来确定它的位置来提醒船舶其航行时的潜在危险,并按照设计航线行驶,以确保船舶、船员和货物的安全。

5.6 加强过坝船员安全培训工作。

5.7 尽快出台《福建省水路交通管理条例》和《福建省船闸管理规定》。

5.8 闽清大桥上小箬附近,电信部门的跨江通信光缆埋没深度不够,直接影响到船舶的安全航行,建议请航道部门与电信部门沟通,以解决光缆的埋设。

5.9 闽江下游除受自然灾害因素影响外,主要是因为数以百计挖砂船,已将闽江河道采挖得百孔千疮,直接破坏了航道,给船舶航行带来了不安全隐患,建议航道部门会同有关部门对闽清、闽侯、白头段进行一次全面整顿,严禁无序采砂,并加强监管力度。