船舶大型化现状6篇

篇一：船舶大型化现状

　　1968以前第二代1969—1981由普通货船和小型不定期船改造而成；集装箱数量不多，规格不统一；船型在400～700TEU左右；无专用集装箱码头和装卸、运输机械；集装箱货物有限随着太平洋航线、亚洲/欧洲、欧洲/澳洲等主要航线和亚洲、非洲、大洋洲等南北集装箱运输航线相继开通，集装箱运输进入发展阶段，船型发展到欧亚航线的2000TEU左右货物集装箱化开始普及、船价下降、码头公共化等趋势使集装箱海上运输壁垒被打破，亚洲国家船公司相继参与集装箱运输，竞争激烈，利用船舶大型化降低运输成本步伐加快。1982年美国总统轮船公司在太平洋航线投入2500TEU巴拿马型集装箱船，开启了集装箱船大型化时代1988年，美国总统轮船公司投入C-10型集装箱船，船宽39.4m，超过巴拿马运河可通行船舶的最大宽度集装箱船进入超巴拿马型时代32.3m，第三代1982—1987第四代1988—1996第五、第六代

　　403.1369.43000～39994516.1195000～59992010.9116000～6999211110.35171185112.0374～8999172≥100006161.66.6103.7165.81.86.063.231.795.817.6145.0813.8162.82第33卷第7期2011年7月31.8万TEU船型出现及未来船型发展预测2011年2月21日，马士基集团宣布与韩国大宇造船海洋株式会社（DSME）签订合同，将斥资约19亿美元订造10艘全球规模最大、最高效的集装箱船舶，另外还拥有再订造20艘该种船舶的选择权。如这些意将成全球航运业有史以来最大造船订单。马士基此次订造的船舶船长400m，船宽59m，船高73m，设计装载能力1.8万TEU，比目前世界最大集装箱船“艾玛WIJNOLST教授提出“马六甲极限型”集装箱船最大吃水恰好达21m，设计船型18500TEU，但这种船型船舶不能通过巴拿马运河和苏伊士运河。除受世界三大运河吃水限制外，集装箱港口接纳能力、船舶规模经济效益及油价、经济航速、港口航线网络结构等条件的限制亦影响到船型的无限制扩大。根据韩国世腾（STX）造船集团设计，1艘2.2万TEU集寸和钢板要求亦须相应增加，船厂需为此制定更细的设计与技术规范要求。挪威船级社认为，从技术角度而言，建造2.2万TEU超大型集箱船已不成问题，但需更多时间解决数个重大问题，短期内很难推出此类船型船舶。挪威船级社称，在可预见的将来，1.25万TEU集箱船既能通过拓宽、浚深后的巴拿马运河，亦能在纽约巴约讷大桥下驶过，可发挥经济规模效应，同时不失营运的灵活性，将是较占优势的集装箱船舶，或会成为市场赢家。在当前枢纽港普遍向口适应性。16m乃至更大水深发展情况下，12000TEU左右船型船舶最具有港向订单被确认，前后总计价值57亿美元的造船合同，箱船船长470m，比1.6万TEU船增加17%，而船身尺13～考虑到船舶每航次难以满载等因素，以及12000～14000TEU船型为2011—2013年所订造的超过10000TEU船型中最多数量船型，本文认为，12000～14000TEU船舶很可能成为未来世界三大航运干线主18.3m，满载船舶通过能力提高到12000～12500TEU。满载船型限制在12500TEU左右。（3）目前，马六甲海峡最大吃水限度为21m，Niko力船型。同时，集装箱船舶大型化发展趋势仍将持续，在18000TEU船型出现后，更多班轮公司将追随马士即18500～20000TEU船型，极有可能出现。●（2）目前，苏伊士运河最大船舶通过吃水18.9m，基订造此类船舶。未来几年内，集装箱船舶极限船型，⑦鼓励航运企业、金融机构加入船舶投资行列。目前，全球航运金融化趋势明显，随着各国竞相执行新一轮的超宽松货币政策，全球流动性过剩进一步加剧。流动性因素与运力供求因素一同影响并操纵着航运市场的变化。根据以往的规律，流动性过剩必然带来包括投资银行、基金等金融机构蜂拥进入航运及航运期货市场中，进行套期保值或短期套利。因此，国家应鼓励航运企业、金融机构加入到船舶投资行列，以在航运周期低谷时投资船舶，规避航运周期高峰时船舶投资成本加大的风险。参考文献：[1][瑞典]马硕．航运市场周期理论与当今干散货航运市场变化[J]．水运管理，2009，31（11）：1-5.[2]关昊．干散货国际航运市场及其波动周期研究[D]．上海：复旦大学，2009.[3]SANDP．航运经济解析[J]．中国远洋航务，2010（11）：56-59.[3]吴江．论中国经济周期理论研究的发展[J]．商业时代，2008（15）：7-8.[4]宋玉华，吴聃．从国际经济周期理论到世界经济周期理论[J]．经济理论与经济管理，2006（3）：23-30.[5]张连城，郎丽华．经济周期与对外贸易周期的关系[J]．中国集体经济，2009（3）：16-21.?39?

篇二：船舶大型化现状

　　集装箱船大型化发展存在的极限问题

　　寿建敏;郭晓菡

　　【期刊名称】《水运管理》

　　【年(卷),期】2015(37)12【摘

　　要】为探寻集装箱船大型化发展的局限性,阐述集装箱船大型化发展的历程及现状,结合现实情况,从经济、科技、航运联盟、造船技术、集装箱种类、成本、环保等因素分析促成集装箱船大型化发展的原因,从成因着手分析集装箱船大型化发展的制约因素,包括船舶自身、港口基础设施及集疏运系统、运河航道、成本等,分析大型集装箱船给航线、港口和航运联盟等方面带来的影响,得出集装箱船大型化发展存在极限的结论.

　　【总页数】4页(P7-10)

　　【作

　　者】寿建敏;郭晓菡

　　【作者单位】上海海事大学科学研究院,上海201306;上海海事大学科学研究院,上海201306【正文语种】中

　　文

　　【相关文献】

　　1.集装箱船大型化有无极限?2.大型集装箱船——极限在哪？3.大型集装箱船船型与规模经济研究——探寻集装箱船大型化的科学规律4.10000箱大型集装箱船典型货舱结构极限强度5.大型集装箱船的极限重心高及其对设计配载的应用

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篇三：船舶大型化现状

　　集装箱船舶大型化及其对港口的影响

　　集装箱船舶大型化对港口的影响及应对策略

　　[摘要]自2008年金融危机以来，受经济危机的影响，航运业表现一直不太乐观，这更加促使船公司对规模经济的追求，最近几年船舶越造越大，其实从21世纪以来,大型集装箱船舶的发展速度就已经越来越快，集装箱船舶大型化的发展历程其实并不长，但大型化的速度却很快，从第一艘集装箱船舶建成到第六代集装箱船的集体涌现还不到60年，预计未来最大的集装箱船应该在32000TEU左右，集装箱船舶大型化不仅对港口的软件服务提出更高的要求，集装箱船舶大型化还对港口水深、港口装卸设施、泊位的长度、港口的装卸效率以及港口的货源都带来了巨大的影响，面对这些船舶大型化带来的问题，港口可以采取很多应对措施，尤其我国上海港面对船舶大型化采取了积极有效的应对策略。

　　[关键词]集装箱

　　大型化

　　港口

　　/21集装箱船舶大型化及其对港口的影响

　　Largescalecontainershipsanditsimpactontheport

　　[Abstract]

　　Sincethe2008financialcrisis,affectedbytheeconomiccrisis,theshippingindustryperformancehasbeenlessoptimistic,whichfurtherpromptingshippingcompaniestoseekeconomiesofscale,themorerecentyearsmadethelargership,infact,fromthe2000s,largecontainervesselsthepaceofdevelopmenthasbeenfaster,largeContainershipsdevelopmentcourseisnotlong,butlarge-scalespeedveryquickly,andbuiltfromacontainershiptothesixthgenerationcontainervesselsoflessthan60collectiveemergence,thenextlargestcontainershipshouldbeabout32000TEU,largeContainershipsinportonlyforsoftwareservicesputforwardhigherrequirements,largeContainershipsalsoharbordepth,efficientloadingandunloadingporthandlingfacilities,thelengthoftheberth,portandsupplyportsareanenormousimpactonthefaceoftheseproblemscausedbylargeships,portscantakealotofresponsemeasures,especiallyinthefaceofShanghailargeshipstotakepositiveandeffectivecopingstrategies.

　　[Keywords]

　　Container

　　Maximization

　　Port

　　I/21集装箱船舶大型化及其对港口的影响

　　目录

　　引言.....................................................................0第1章

　　集装箱船舶大型化发展的现状与趋势..................................11.1集装箱船大型化的发展历程

　　..........................................11.2集装箱船舶大型化的现状

　　............................................21.3集装箱船舶大型化的发展趋势

　　........................................3第2章

　　促使船舶大型化发展的因素..........................................42.1规模经济与降低成本

　　................................................42.2国际贸易中跨国公司日益增加的需求..................................52.3航运联盟促进船舶大型化............................................5第3章

　　船舶大型化给港口带来的影响........................................53.1港口水深..........................................................63.2港口装卸设施......................................................63.3泊位的长度........................................................73.4港口的货源........................................................73.5作业效率..........................................................8第4章

　　港口面对船舶大型化的应对策略......................................84.1完善深水港区建设

　　..................................................84.2更新港口的基础设施................................................94.3提高码头和堆场的运输效率

　　..........................................94.4建立更加完善的集疏运体系

　　.........................................104.5为港口进行明确的定位.............................................10第5章

　　上海港面对船舶大型化的应对策略...................................115.1建设深水港.......................................................115.2提升装卸能力.....................................................125.3改善基础设施.....................................................12结论....................................................................13II/21集装箱船舶大型化及其对港口的影响

　　致谢语..................................................................14参考文献................................................................15III/21集装箱船舶大型化及其对港口的影响

　　引言

　　在20世纪70年代建造的4300TEU的集装箱船舶，由于太宽的船身而导致无法通过巴拿马运河。然而现在，各国班轮公司已经在讨论是否能通过苏伊士运河的问题，以及能否通过马六甲海峡的装载达到30000TEU巨型集装箱船舶。未来集装箱的运输行业的状况也将会有较大幅度增长。从20世纪80年代后期船舶大型化开始了迅猛的发展。最近几年，航运业的发展极大地推动了集装箱船的发展，从集装箱船型诞生之日到发展至8000TEU仅仅用了46年时间。船型尺度从8000TEU发展到19224TEU也仅仅是12年时间[1]。尽管近几年由于航运业不景气而导致世界集装箱化的海运贸易增长速度比较缓慢，但是大型船舶的发展和集装箱船队运力的不断增长仍然没有停止。与此同时随着集装箱船大型化发展所带来的规模经济效应也逐渐增。全球有一半的大型船公司都已经拥有18000TEU型集装箱船舶，这种大型的船舶也同时受到了航运联盟的青睐，此外这种大型船舶还能节省燃油成本和舱位成本。除了降低成本外，这种大型船舶还对保护环境也起到了很大的作用，因为这种船舶排放的二氧化碳较少。由此可见集装箱船舶的大型化趋势将会越来越明显。

　　本文研究的目的是通过对集装箱船舶大型化的发展历程、船舶大型化的现状和船舶大型化的未来发展趋势以及大型化成因的分析，来进一步论述船舶大型化对港口的影响，通过对船舶大型化对港口的影响分析来提供一些建议。

　　集装箱船舶大型化对港口的影响主要有船舶大型化对港口设施的影响。港口水深、泊位的长度、港口装卸效率、港口的货源，通过对船舶大型化对港口影响的研究，来为港口提出积极的应对策略，这为船舶大型化的发展提供了帮助，这也为港口在面对船舶大型化提前做好准备具有很大的意义。

　　0/21集装箱船舶大型化及其对港口的影响

　　第1章

　　集装箱船舶大型化发展的现状与趋势

　　1.1集装箱船大型化的发展历程

　　从当年一个美国货车司机发明集装箱后，它就广泛应用于汽车、铁路、轮船和飞机的运输。集装箱船从投入使用到现在，船舶越造越大，短短几十年，集装箱船舶的载箱量不断刷新记录，截止到2015年12月8日，全球的最大的集装箱船“中海环球”轮首航上海，它的载箱量为19100TEU。集装箱船舶大型化的进程并没有结束，那么未来集装箱船舶究竟会有多大呢？有专业人士预测将达到32000TEU左右[2]。

　　随着船公司对规模经济的追求，最近几年大船不断突破记录，第一艘集装箱船舶是在1956年建成的，距离今天已经有60年了,但是就船舶的发展速度来说，船舶大型化的进程确实快得惊人，目前集装箱已经达到了第6代以上[3]。随着造船技术和航运业的发展，船舶大型化愈演愈烈，越来越多的船舶公司订购大型集装箱船舶，船公司利用船舶大型化的优势，使航运企业实现规模经济，通过这样以适应航运市场的发展。

　　大型船舶不断突破记录，这里面起到较大的的推动作用当属马士基，马士基是航运业的领导者，不仅在贸易运输上是龙头，还在船舶大型化它也起到了很大的助推作用，自从艾玛-马士基和其姊妹船问世之后，就标志着航运业进入了万TEU时代。在订造18000TEU集装箱船舶时，业界人士就说如果这么大规模的船满载，单项成本则会降低10%，这也将会减少50%的燃油消耗[3]。

　　表1-1六代集装箱船的主要参数

　　代际

　　载箱量/TEU载重量/万吨

　　长度/m宽度/m吃水/m第一代

　　<700<4＜156＜23＜第二代

　　701-23001.0-3.9129.8-261.020.8-32.37.5-12.第三代

　　2301-44003.0-6.8202.0-294.130.7-32.310.0-13.51/21集装箱船舶大型化及其对港口的影响

　　第四代

　　4200-50005.0-6.8275.0-299.937.2-40.012.2-14.第五代

　　5001-80006.5-8.5275-32040-4313.5-14.第六代

　　>8000>8.5>330>45>14数据来源：《水运管理》2010年02期

　　1.2集装箱船舶大型化的现状

　　从2008年的国际金融危机开始以来，世界各国的贸易增长态势就不断放缓，作为派生市场的国际航运市场也持续陷入低迷。在这样的环境下，集装箱船公司对降低成本，实现规模经济的想法就更加突出。在2015年的1月末，由日本某造船公司就承接了11艘20000TEU集装箱船订单。同年的3月初，日本的商船三井航运公司宣布订购6艘20150TEU集装箱船，计划在2017年交付。伴随着世界主要造船国家的造船技术和各国航运需求的日益发展，20000TEU级超大型集装箱船舶将来会普及[3]。截至到2015年3月31日，已经有21艘额定载箱量超过18000TEU船舶下水了，再加上订单数量，总计达77艘（见表1-2），未来几年该数据可能会超过100艘[3]。

　　表1-2额定载箱量超过18000TEU大型船舶分布

　　航运公司

　　马士基航运

　　地中海航运

　　长荣海运

　　东方海外

　　商船三井

　　达飞轮船

　　中海集运

　　阿拉伯联合航运

　　总计

　　数量（包括下水及订单数量）

　　20201166356772/21集装箱船舶大型化及其对港口的影响

　　数据来源：Alphaliner航运咨询公司统计整理

　　1.3集装箱船舶大型化的发展趋势

　　1.3.1船舶大型化的趋势还在继续

　　在2014年的10月份劳氏船级社宣布，集装箱船舶大型化还在继续，世界上可能会建造出24000TEU的大型船舶，然而在13年以前，人们还在争论18000TEU的船舶是否可行，现在24000TEU的集装箱船也快要实现了。因为全球经济形势不乐观，经济影响贸易，贸易不好就没有货运，船公司赚的就少，这促使船公司追求规模效应的欲望更加强烈，规模效应会导致船舶大型化，所以集装箱船舶大型化还在继续。

　　1.3.2未来的集装箱船能有多大

　　未来的集装箱船舶可能会有多大呢？我们可以根据干散货和油轮船的载重吨，来为未来的集装箱船发展趋势做一个简单的预测。现在最大的油轮基本上是380000吨，干散货船最大的是淡水河谷的400000吨级的。由于油轮和干散货最大的载重吨相近，又根据近几十年大型船舶的发展经验，按照干散货和油轮的最大运营标准400000吨级来计算，由于集装箱船舶的装卸要求，集装箱载重吨应该比干散货和油轮船的小，那么预测未来最大集装箱船可能在32000TEU左右（400000吨/12.5吨/TEU）[4]。

　　3/21集装箱船舶大型化及其对港口的影响

　　第2章

　　促使船舶大型化发展的因素

　　2.1规模经济与降低成本

　　近年来，船舶大型化的速度不断加快，船舶大型化发展如此之快是有一定原因的，比如船公司对规模经济的追求、跨国公司对国际贸易需求量的增大、航运联盟以及相关环境保护法的提出，这其中规模经济是主要的因素，在经济危机之前，船舶大型化主要原因是国际贸易的快速发展，但经济危机后，船舶大型化的发展原因是船公司因为经济形势的持续低迷，这加大了船公司对规模经济的追求，而大型化的船舶正好满足他们的需求。

　　如今船舶大型化已经成为船舶发展的主要趋势，船东之所以选择订大型集装箱船舶，是因为大型船有其可观的规模经济效应，此外还有优质的节能环保性能以及较强的货物装载能力。从规模经济效应的角度来看，船舶尺度如果越大，那么它的单位货物运输成本也将会越低。对于全球承运人来说，大船效率的提升以及新动能的不断开发，他们将会因此受益。与此同时其单位集装箱运输所消耗的燃油也仅仅是为老型船只的一半，此外保险和人工的成本也降低了一半多。和传统较小的集装箱船只相比，一艘巨型集装箱船舶虽然同样需要20多个船员，但是运力却只是小型船的三倍。这样明显的规模经济效应，也正是近年来航运公司不断投入重金到建造超大型集装箱船的主要原因。

　　集装箱船舶越来越大，是船公司对降低成本的需要，降低成本才能提升利润，从而实现规模经济。集装箱船舶单箱的运输成本随着船舶载箱量的增大而降低。除了运输成本，在营运成本的方面，燃油费占有较大比重，大约为营运成本总额的一半。规模经济的关键因素是降低成本，具体的载箱量、建造成本、营运费用高、营运成本和燃油费之间的关系如下表所示（表2-1）。

　　表2-1单箱建造成本和营运成本对比

　　载箱量/TEU4600081建造成本/美元

　　4/21营运成本/美元

　　00燃油费/美元

　　11584071集装箱船舶大型化及其对港口的影响

　　410700数据来源：《集装箱化》2011年05期

　　2.2国际贸易中跨国公司日益增加的需求

　　自从中国加入世界经济贸易组织以后，中国的海外贸易得到了飞速的发展，跨国公司也有很多来中国投资建厂，在国际贸易中起到了非常大的作用。目前全球的跨国公司已经超过了近万家，世界贸易中的货物和服务对跨国公司来说非常重要，由占有一定比例的跨国公司所涉及的国际贸易额已经在其在国际贸易流量中占有很大的比重，特别是在货物运输方面的集装箱贸易。今天跨国公司已经成为货物需求的主要来源，在航运业和海运业产业链发挥重要的作用。跨国公司的货物运输大部分都要通过海上运输，由于大多数产品的性质，所以要求运输的速度较快，不能在海上运输太久，那么船舶越大，一次性运输的货物就较多，这样以确保或门到门之间的高效率运输。因此，这是影响大型集装箱船舶发展的非常重要的因素。

　　2.3航运联盟促进船舶大型化

　　由于世界经济的一体化，许多航运公司组成了航运联盟，航运联盟也有效缓解班轮运输公司的压力。同时，这种集团式开发的模式，也能确保每个航运联盟有足够的资金购买和建造大型集装箱船舶。此外，该模式的运作也能对航线进行系统的规划，航运联盟也能规划出最佳路线配置，这种模式还能提供资金的支持以保证船公司对大型化船舶的需求，航运联盟其实更好的利用了规模经济的作用，因为由船公司组成的联盟对货物的运输需求较大，它们需要更大的船舶来帮他们运输，航运联盟的发展促进了船舶大型化，联盟之间可以共享集装箱，还可以信息共享，资金也能联盟，这提高了船舶的箱位利用率，还可以扩大它们的服务范围，更好的实现全球运输，从而带动了大型集装箱船舶的发展，这也是船舶大型化的重要因素之一。

　　第3章

　　船舶大型化给港口带来的影响

　　5/21集装箱船舶大型化及其对港口的影响

　　3.1港口水深

　　船舶大型化与港口改造之间的关系非常密切，港口的能力制约着船舶大型化的规模，因为船舶需要挂靠港口来卸货，它们之间的关系就像鞋和足一样，大型化的船舶一定会影响港口的发展，甚至决定港口的改革方向，船舶大型化发展的趋势必然会使得相关企业作出相应的反应。船舶大型化与港口紧密联系，建造船舶时会考虑某些特定港口的限制。但是港口企业只能通过完善自身的建设来适应大型化的船舶，比如：加快港口水深的建设、引进先进的港口装卸配套设施等来适应船舶大型化的趋势。

　　3.1.1泊位水深

　　大型船舶停靠港口对港口水深有较高的要求。然而这对本身不具备天然深水良港的沿海地区却是一大挑战。目前，许多大型港口都在加快港口水深建设，改善港口接待来自世界各地船舶的能力。船舶对水深条件要求越高，对航道和码头水域深度要求随之增加。但是纵观各港口的情况，唯有少数港口水深能够满足15m的要求。据统计，北欧有11个码头水深条件能够达到17m以上，德国威廉港欧门公司码头水深能够达到18m，鹿特丹港的码头水深能够达到20m[5]。

　　3.1.2航道水深

　　如果航道水深无法使得超大型船舶自由通行，那么船舶大型化的发展自然会受航道水深的限制。比如为了能使巴拿马运河能够满足大型船舶的通行条件，整个运河进行了扩建。目前整个巴拿马运河扩建工程已经竣工。现在超巴拿马型船能够轻松通过巴拿马运河，运河的货运量也随之倍增。另一方面，苏伊士运河的第二期扩建计划也加宽了河面，加深的航道的水深，此次扩建后使得25万吨油轮也能顺利通过，节省了船舶的航行时间，促进了贸易的发展。

　　3.2港口装卸设施

　　3.2.1龙门吊

　　从吊臂向外延伸的跨度来看待船舶大型化，这又是大型化发展路途上的一个技术挑6/21集装箱船舶大型化及其对港口的影响

　　战。据了解，目前新型的超大型船舶对装卸要求是能够处理23列集装箱宽度的龙门吊。与第一代3E级船相比，提高容量的主要途径是多加了一层高（从原来的10层增加为11层）这意味着港口码头上的装卸起重机要能够拉伸的更高才行。

　　3.2.2桥吊和吊臂

　　我们在看下马士基的3E集装箱船，它的载重量为18000TEU,它满载吃水为16米，这就除了要求航道水深和泊位水深16米以上外，还要求桥吊高度为50米，吊臂的外伸距要达到24排以上[6]。港口装卸设施中的桥吊和吊臂是制约大型船舶停靠港口的主要因素。因为港口中的桥吊和吊臂的限制，致使有些大型船舶在顶层会少装一层货物，同时两侧也要少装，这不利于大型船舶的货物运输。

　　3.3泊位的长度

　　为了能够适应这一趋势的发展，各港口码头面临着巨大的变革压力。多数码头在建设之初并没将船舶大型化的问题考虑进去。这也就意味着码头要不就进行大规模的改建，要不就临时性的将岸壁加高、加长和加固，使得大型船舶能够在码头停靠。

　　在码头设计中，泊位的长度将作为一个非常重要的因素之一，因为泊位的长度是影响大型船舶能否挂靠的一个重要因素，泊位的长度一般包括两点，一个是船舶的长度。所以随着船舶越大，泊位的设计也要越长。另一个是船与船之间的必要安全间隔，安全间隔的大小随着船舶大小而变化，船舶越大，安全间隔就要求越大，例如，一个万吨级泊位长为15至20米[6]。可见泊位的长度对于船舶大型化的发展具有非常重要的意义。

　　3.4港口的货源

　　根据船舶经营的经济性原则，船舶如果在一个港口停靠太久会产生大量的额外费用。所以一般来说船舶都会尽可能减少沿线港口的停靠时间，主要靠泊有充足货源的大港。据统计，船舶的箱位利用率只有在到60%才能量入为出。出于经济效益便要求货源的集中度。充足的货源是吸引大型集装箱船挂靠的一个重要因素。比如以新加坡港为例。新加坡港本身作为天然的深水良港，位于三大干线航线的交汇处，新加坡港周围还有很多喂给港，这些喂给港给它提供了很好的货源供给，除此之外，新加坡政府的自由港政策也起到了很大的作用，这些条件使得它有非常充足的货源。另外一类港口也有充足的7/21集装箱船舶大型化及其对港口的影响

　　货源，是因为它的得天独厚的地理位置，比如纽约港，它背靠着强大的经济腹地，以及完善内陆的集疏运系统，可以吸引大量的货源。还有一类港口既有中转优势，又有经济腹地优势，比如韩国的釜山港。

　　3.5作业效率

　　船舶越大，装的货越多，货多以后对装卸效率要求就高了，这便促使挂靠的大型船舶对港口装卸的效率有较高的要求。就拿7000TEU的集装箱船舶来说，它要求至少每小时吊运300个集装箱[7]。随着船舶大型化的加快，越大的船舶装载的集装箱越多，大量的集装箱对作业效率又有了更高的要求，低装卸效率意味着成本上升，无法在经济上为经营船舶运输创造规模效应自然会限制大型化的发展。船舶大型化的发展主要因素就是为了节省成本，如果因为作业效率而增加成本，这势必会限制船舶大型化的发展。

　　为满足集装箱船舶大型化发展的需要。大型码头都采取了积极的应对措施，从作业效率这方面来讲，很多港口的装卸设备都在更新换代，比如奥克兰港从振华重工订购了7台前伸距为65m的岸边起重机，还有阿姆斯特丹港采用将大型集装箱船舶导入挖入式港池，这种作业方式加快了装卸的效率，节省了装卸时间。

　　第4章

　　港口面对船舶大型化的应对策略

　　4.1完善深水港区建设

　　8/21集装箱船舶大型化及其对港口的影响

　　港口面对船舶大型化要采取积极的应对策略，这对港口的发展至关重要，港口可以开发新的深水港区、更新港口的基础设施、加快航道疏浚、提高码头和堆场的运输效率、建立更加完善的集疏运体系以及为港口进行明确的定位。要想在港口竞争中取得优势，就必须适应船舶大型化的发展，港口企业面对船舶大型化所采取的策略不止这些，在货源的准备和市场网络上也要采取积极的策略，船舶大型化的趋势已经明确，港口企业要预测未来的发展程度，并积极应对。

　　船舶越大，船舶的满载吃水也就越大，随着船舶大型化，港口航道和泊位也需要更大的深度。为了适应大型集装箱船舶，港口必须有足够的深度。虽然船舶设计师设计船舶时也在研究潜在的船舶的长度和宽度，这是为了提高船舶的装载能力，如地中海航运公司的奥斯卡的载箱量比六代集装箱船舶提高了12000TEU，但吃水提高的幅度不超过2m[8]。现在的船舶的潜在的长度和宽度已经接近极限,到了必须提高吃水的地步，港口企业为适应船舶大型化的应对策略是开发新的深水区，加快航道疏浚。例如：汉堡港港口水域加深至16.5米，航道疏浚至15米，中国上海洋山港建设的长江航道为12.5米深水航道[8]；天津港和广州港，长江口也都在进行开发深水港区和加快航道疏浚的工作。

　　4.2更新港口的基础设施

　　面对船舶大型化，我们要更新港口的基础设施，其原因主要有几下几点。第一，大型集装箱船到港后对港口的装卸设备有很大的要求，如18000TEU的集装箱船,它的宽度为60m，这就要求港口购买延伸较长，可装卸宽为60米的18000TEU集装箱船大型吊车[9]，通过这种设备来进行装卸。第二，堆场也必须进行升级改造。第三，大型集装箱船对桥梁的高度也提出了一定的要求。随着船舶大型化，大型船舶装载的货物就较多，随着货物的装载量增大，集装箱船装货后就会增高，所以要求桥梁不能低于集装箱船装货后的高度。更新港口的基础设施对于面对船舶大型化采取的策略是非常重要的，各个港口也要重视起来。

　　4.3提高码头和堆场的运输效率

　　大型港口在面对船舶大型化时要提高码头和堆场之间的运输效率，它们可以采用新的作业系统，因为船舶大型化要求码头堆场要适应生产力的高效率。为了满足未来大型集装箱船舶大型化的要求，在国内外港口作业采用了一种新的方法和新的装卸系统。比如荷兰的阿姆斯特丹港，这个港口在面对船舶大型化时就采取了积极的应对策略，除了9/21集装箱船舶大型化及其对港口的影响

　　开发新的港区和泊位水深，这个港口还更新了港口的基础设施，它们使用大型集装箱船舶导入挖入式港池，这种作业方式是从船的两侧同时对船舶进行装卸，使用的这种新型的集装箱装卸作业模式将大大提高装卸效率。这种挖入式港池一侧380米，另一侧长330米，宽度53米，这种新型的港池使宽为50.4米的集装箱船舶靠泊没有任何问题，运用这种方法，阿姆斯特丹港解决了吊臂不够长的问题，这明显提升了码头的装卸效率[10]。

　　德国汉堡港和上海洋山港面对船舶大型化也做出了积极的应对措施，它们的做法和荷兰阿姆斯特丹港有一些不同，而是选择了全自动化集装箱码头装卸系统，通过这种方法，这两个港口大大提升了装卸效率。新加坡面对船舶大型化的策略和它们又不同，新加坡想要建立一个新的码头，这个码头要求岸线长度不得超过6千米，新的码头用地面积不得超过2500平方米，水域和陆域总面积不超过7500平方米，在这个给定的区域内设计出年处理能力可达到2000万TEU的集装箱码头[10]。给定的港口区域不仅要包括码头前沿的装卸区域还要包括货物流转的空间，这就要求港口能够在有限资源的条件下实现产能的大幅提升。

　　4.4建立更加完善的集疏运体系

　　港口因为要随着船舶大型化的进程来积极采取应对策略，这同时给港口带来了很大的压力，这其中就包括集疏运体系，所以港口在面对船舶大型化采取策略时要注重规划和建设更好的集疏运体系，通过采取这样的策略来适应集装箱船舶大型化。要建立一个完善的港口集装箱配送体系要注意以下几点。第一，要充分利用沿海和内河的优势；第二，要重视民航部门的空运，因为要想建设和发展好的集装箱港口物流中心，需要民航部门的辅助，随着集装箱船舶大型化，货运量也在增加，这也为航空公司提供了一个大的航空货运业务，特别是高等级的应急物流运输物资。第三是加快港口和运输网的建设，比如港口和铁路网、公路网的连接，完善水陆联运，以加强沿海集装箱枢纽港和干线港及其腹地的连通。第四，在建立完善的集疏运体系的基础上，港口还要软硬兼施，无论软件和硬件都要一起加强和完善，加快发展综合物流服务体系，这样才能够适应大型船舶的发展趋势。一个完善的集疏运体系对于港口来说至关重要，它关系到港口货物的流转问题，对于港口的发展非常重要。

　　4.5为港口进行明确的定位

　　10/21集装箱船舶大型化及其对港口的影响

　　港口企业面对船舶大型化要采取的策略除了以上四点以外，还要明确自身的特点和优势，根据自身的情况采取合理的措施，随着集装箱船舶大型化的港口体系的发展，未来我们一定会有一个差异化的区域枢纽港和支线港口，双方的差距将会越来越大。当货物的运输需要长距离运输时，港口选择应该是先选择货物的枢纽港，然后再把货物运到各个支线的港口。这将为区域的贸易发展带来很大的影响，促进地区贸易的运量，因此港口企业应该有明确的目标和定位，不必追求全球的枢纽港，其实港口企业应该意识到，未来可作为主要的支线港口枢纽港将得到快速发展。

　　第5章

　　上海港面对船舶大型化的应对策略

　　5.1建设深水港

　　由于我国是一个人口大国，资源丰富，对产品的需求较大，无论是出口还是进口，海上运输一直是我国和世界货物运输的主要方式，近年来国外的大型船舶纷纷挂靠我国11/21集装箱船舶大型化及其对港口的影响

　　港口，由于我国的有些港口还没来得及适应这些巨无霸，使得它们能挂靠的港口就很少，这影响到了我国的贸易，港口面对船舶大型化采取积极的应对策略，要适应船舶大型化，否则会损失很多，所以我国港口要重视港口的升级。在这方面上海港表现的非常好，建设深水港、提升装卸能力、改善基础设施，我国其它港口可以效仿洋山港，借鉴经验。

　　港口吃水深度是可以表明港口条件和可以接纳最大船舶的基本界限。根据对超大型集装箱船研究结果显示,如果港口能给12500TEU左右的超大型船舶提供装卸服务,则该港口应具备超大型船舶所需的水深等条件[11]。

　　上海以前没有15m以上的深水港,所以许多超大型船舶无法直接挂靠在上海港,而这就使得每年95万TEU左右的集装箱流向釜山、神户等中转港[12]。上海洋山深水港的建设改变了这个尴尬的局面，这为上海港的发展起到了非常大的贡献。

　　5.2提升装卸能力

　　在装卸能力方面,大型船舶会有更高的要求，像那种巨无霸型的船舶载箱量比一般的大型船舶增加了大约50%

　　[12],超大型船舶不能够因为载箱量成倍的增加而使得船舶的在港时间也成倍增加。集装箱船舶大型化的主要原因就是追求规模经济，节省成本，不能因为装卸成本的增加而损害规模经济，那这样大型化就失去了它的意义，超大型船舶从到港再到装卸完毕，最后离开港口，这其中要用3至4天的时间。上海洋山港在这方面就采用了双箱集装箱作业，这种设备一次可以抓两个集装箱，从而提高了装卸效率，采用这种设备后，洋山港的装卸效率每小时达到70-80个箱子[13]。

　　5.3改善基础设施

　　超大型集装箱船舶的投入使用对于港口码头的基础设施的建设也有了更高的要求。

　　基础设施与船舶要求是配套的，随着船舶大型化，港口的基础设施也要及时跟上，洋山港原来是有两期的，当这两期一起工作后，码头岸线将延伸至3000米,能够靠泊8000TEU以上的超大型集装箱船舶[14]。集装箱堆场面积拓展到140万平方米,这么大的堆场面积就可以充分发挥规模效应,洋山港充分利用它自身的优势，使得上海洋山港在国际集装箱运输中更有竞争力。

　　12/21集装箱船舶大型化及其对港口的影响

　　结论

　　集装箱船舶大型化发展是未来船舶发展的趋势，它的发展有很多方面的原因，比如船公司对规模经济和平均成本降低的追求、跨国公司对贸易量日益增加的需求，还有航运联盟的促进因素，其实这其中最重要的是船公司对规模经济的追求。伴随着集装箱船舶大型化，它给港口企业带来了很多的影响，比如，港口水深，它包括泊位水深和航道13/21集装箱船舶大型化及其对港口的影响

　　水深，还有泊位的长度、港口的装卸设施、作业效率以及港口货源都带来了很大的影响，面对船舶大型化，港口要采取相应的应对策略，这样才能使港口持续经营下去。那么，面对船舶大型化带来的影响，港口企业可以采取以下几种措施，比如，加深港口水深的泊位水深和航道疏浚、更新港口的基础设施、提高作业效率，除此之外还要建立更加完善的集疏运体系和明确港口的定位，要根据自身的条件和未来的发展趋势确定自己的应对措施。我国上海洋山港在面对集装箱船舶大型化时就采取了积极有效的应对策略，其它的港口可以参考洋山港在这方面的经验，面对船舶大型化，提前采取应对措施，争取获得更高的收益，并在集装箱运输和港口建设方面做好准备。

　　致谢语

　　本文是在我的论文指导老师邵晓娴老师的悉心指导下完成的。无论是在论文的撰写过程中和查找资料的准备过程中，邵老师一直都很耐心的给予我指导意见和帮助。老师总能一针见血的指出我论文存在的问题，指导我如何修改论文，对我的论文的完成起到了很大的帮助。对邵老师在论文选题、资料准备、撰写论文和修改论文并成文各阶段中14/21集装箱船舶大型化及其对港口的影响

　　给予我的大量指导表示诚挚的感谢。

　　时光荏苒，白驹过隙，大学四年生活转瞬即逝，回顾几年的历程，老师们给了我们很多指导和帮助。他们严谨的治学，优良的作风和敬业的态度，为我们树立了为人师表的典范。在此，我对所有的航海学院的老师表示感谢，祝你们身体健康，工作顺利。

　　参考文献

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　　[6]刘源源.集装箱船舶大型化对天津港发展的影响[J].港口经济,2008,(7):28-30[7]朱劲松.集装箱船舶大型化及其对港口的影响[D].武汉：武汉理工大学，2006.[8]韩梦波.国际集装箱船大型化及对港口的对策分析[J].中国远洋航务,2015,(7):26-28[9]秦磊.集装箱船舶大型化发展的意义及影响[J].物流工程与管理,2015,(10):32-33[10]曲锐.集装箱船舶大型化趋势下上海港发展的对策建议[N].青岛远洋船员职业学院学报，2015.[11]潘永刚.面对大型化枢纽港口需_张弛_有度[J].中国港口，2015,(4):25-27[12]江少文.集装箱船舶大型化对上海港发展的影响和机遇[J].中国航海，2011,(4):25-26[13]张龑.大船驶来港口如何接招[N].中国水运报，2015.[14]董超.国外港口如何应对船舶大型化[J].中国港口，2015,(6):23-27[15]董鹏.集装箱船大型化的驱动力与发展趋势[J].中国远洋航务，2015,(3):16-18[16]Economyofscaleandroutesoptimizationoflargecontainerships[J].ThefirstsessionoftheTransportEngineeringInternationalConferenceProceedings,2011,(29):24-26[17]ShipsizeandserviceConfigurationinContainerShipping[J]JournalofSouthwestJiaotongUniversity(EnglishEdition),2009,(4):22-2416/21

篇四：船舶大型化现状

　　集装箱船舶大型化发展趋势探析

　　摘要：因为集装箱运输具备停港时间较短、装卸效率较高、货损较少、门到门运输以及便于实施多式联运等优势，集装箱船舶获得了迅猛发展。本文就集装箱船舶大型化发展趋势进行深入地探析。

　　关键词：集装箱船舶；大型化；发展

　　1引言

　　国家间日益密切的经济关联为集装箱船舶大型化发展提供了较好的外界环境。在1956年第一代集装箱船舶产生以来，集装箱船舶运输维持着非常快的发展速度，在2007年进入鼎盛时期。2008年爆发的国际金融危机导致整个航运市场进入低估，为加强竞争力，航运公司倾向于订购大型化集装箱船舶。

　　2集装箱船舶大型化简介

　　一般而言，大型集装箱船舶的总长不得少于三百米，总宽超过四十五米，横向能够摆放七个标准箱。并且，船舶的吃水深度需超过十四米，总载重超过9万吨。目前，全球海洋运输当中的大型集装箱船舶大多是巴拿马的大型集装箱运输船舶。经过针对大型集装箱船舶结构、航线等因素的分析，归纳出了集装箱船舶大型化的以下三大特征：第一，在国际集装箱运输行业中大型与超大型集装箱运输船舶占据主导地位；第二，集装箱位数不断增加；第三，当前大型集装箱船舶的平均载箱量有较为显著的增加趋势。

　　3集装箱船舶大型化的发展现状

　　即使当前集装箱运输这种形式已大量运用于海上运输，然而其最初的运用是在铁路运输与公路运输中。集装箱运输源自于美国，在19世纪50年代，公路运输的发展严重影响了铁路运输，导致了两者间的剧烈竞争，为了提升竞争优势，美国的铁路运输企业对两种不同的运输方式实施融合，运用有集装箱参与的“驼背”运输形式，进而开启了集装箱运输的新时代。然而在一戰时，美军通过集装箱在海上运输军用物资，因为集装箱在战争中展示出了大量的优点，为其今后在民用领域中的运用奠定了较好的基础。

　　伴随美国集装箱货物运输的不断发展，同时引领了集装箱运输发展的主流，西方发达国家同样开始了此方面的运输，同时订购了大量的集装箱船舶，开始了涵盖了近10多条航线的集装箱运输，制定了该国的运输体系。在19世纪70年代以后，当时每个年份的集装箱货物运输能力达到了140万TEU。集装箱船舶的特点便是以其箱量计算其载运能力而并不是载重吨，因此人们所见到的集装箱船分代均是以其箱量的改变进行区分的。在集装箱船舶问世以后，其大型化发展的趋势从未停止过。在20世纪60年代末期，第一代集装箱船问世，而在1973年以后第一代集装箱船进入到了高度发展阶段，然而到了20世纪70年代末期集

　　装箱船的发展已逐渐趋于成熟。第二代集装箱船的产生同样相对较早，然而始终发展趋缓，直至1978年以后才提升了发展速率，同时在1980年代初趋于成熟，不管是艘数又或是箱位都可以达到整个船队的1/2左右，是其发展的最高水平，同样成为了当时的主流船型。伴随巴拿马型集装箱船的问世，第三代集装箱船同样基本展示出来了，直到1984年之前，巴拿马型船的数目是非常少的，艘数与箱位的占比未达到20%与10%，导致此状况最为重要的原因便是船舶技术的不成熟及科学化运营管理的问题，然而在1984年以后全球集装箱运输业务有了快速的发展，巴拿马型船进入了高速发展时期，同时在1994年以前趋于成熟，为各大船企业所运用。第四代集装箱船产生于90年代末期，船舶在吃水、船长以及船宽等方面均已经达到了巴拿马运河的极限，并且，在此时期还产生了超巴拿马型船。在20世纪90年代中期，第五代集装箱船出现，其发展较为迅速，在近3年时间内全新增加超巴拿马型船近50艘，箱位总数高达27万TEU。第六代超大型集装箱船在1997年产生以后始终维持着较快的增长势头，已经在国际主干线中处于主要位置。当前，集装箱船早已进入到了万箱船时代，大量的超过10000TEU的集装箱船聚集于世界三大主干线，承担着非常重要的货物运输任务。

　　4集装箱船舶大型化发展的建议

　　4.1运用新型技术

　　减少船舶上工作人员额数量，运用无人机舱等新型技术减少成本。积极推广节能、环保技术在大型化集装箱船舶施工与运营环节中的运用，例如：船体运用新型钢材，能够促使船舶在尽可能不增加长度的基础上降低港口费用；船舶在行驶过程中运用低能耗燃料，降低废气排放，高效保护环境；船舶靠港以后运用岸电实施作业，推行低碳交通等。

　　4.2加强大型集装箱船舶竞争力

　　船舶大型化对于集装箱运输市场有着非常大的影响，对航运企业来说，因为大型船舶的价格较高，小规模企业无法承担，所以造成了各个航运企业实施联营的现象。对于运营环节发生的亏损，航运企业能够与其它公司进行合作，确保箱量，进而能够充分发挥出超大集装箱船所具备的单位成本优势。在具体运营环节，船企业中的较多箱量并非是经过企业自身直接代理订舱，反而是经过货代企业向船代企业订舱。如此，企业所需支付的运费便会大幅提升，所以需严格调控中间差价，促使企业可以获得优惠，进而取得忠实的顾客。在优势航线层面，安排超大型集装箱船舶，进而在市场竞争中可以处于有利位置。

　　4.3改善港口基础设施

　　在集装箱船舶大型化发展环节，那些已产生优势的集装箱枢纽港，需要维持对应基础设施建造的主导地位，自行迎合船舶大型化的需求，依托设备更新、码头扩建等机遇，适时引入规模更为庞大的岸桥、场地作业设施。以公路集疏运系统为基石，深入拓展沿江、沿海支线，加强港口运营整体效率。枢纽大港唯有逐渐改善集疏运机制，增强集疏运效率，才可以在船舶大型化发展过程中获得发言

　　权。

　　5结论

　　集装箱船舶的大型化发展对于班轮企业与全球港口的发展和建设有着非常重要的指导价值与巨大的促进作用。班轮企业与集装箱港口需要充分掌握此发展趋势，紧跟时代发展步伐，才可以在日益加剧的市场竞争中占据一席之地。

　　参考文献

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　　[2]张壮.集装箱船舶大型化背景下港航业面临的新常态及对策[J].集装箱化，2016（12）.

　　[3]庄骅.国际集装箱船舶大型化对世界集装箱港口发展的影响[J].交通部上海船舶运输科学研究所学报，2001（06）.

　　有限责任公司生产运行三部）

篇五：船舶大型化现状

　　我国船舶制造产业现状

　　船舶工业，亦称“造船工业”或“造船业”，是承担各种军民用舰船及其他浮动工具的设计、建造、维修和试验及其配套设备生产的重工业。

　　一、我国船舶制造产业布局

　　中国造船量逐年增加，数量上已经成为第一大造船国。2012年全国造船完工量6021万载重吨，同比下降21.4%；新承接船舶订单量2041万载重吨，同比下降43.6%；手持船舶订单10695万载重吨，比2011年底手持订单下降28.7%。

　　近年来，全国船舶制造产业重点分布区域是江苏、上海、浙江、辽宁，四省市的造船完工、当前新承接船舶订单、手持订单总量均占全国的八成以上。

　　1、江苏省：全国造船业的第一大省。2013年上半年，江苏省造船完工量达到663.1万载重吨，手持订单量达到4010.6万载重吨。两者分别占到世界市场份额的11.3%和16.3%，全国份额的32.2%和36.8%，江苏造船取向“大吨位、大批量”。区域主要的造船企业有江苏船厂，江苏新世纪，江苏熔盛重工、江苏扬子江，江南造船，南通中远川崎等

　　2、辽宁省：辽宁拥有发展船舶工业良好的自然条件和雄厚的工业技术基础，近年来，船舶产品建造整体水平不断提高，形成了以大连为中心，营口、盘锦等地方为两翼的环渤海造船工业带。2012年，辽宁造船完工量达到1311.63万载重吨。区域主要的造船企业有大连船舶重工，渤海船舶重工等

　　3、上海市：上海船舶工业主要生产各种系列，油船、散货船、集装箱船以及海洋工程装备在国内国际市场具有很高的知名度。其产品具有高页眉内容

　　技术含量和高附加值的特点。区域主要的造船企业有上海外高桥造船，沪东中华造船，上海船厂、江南造船厂等。

　　4、浙江省：全球最大的中小型船坞制造基地之一，以基地化、园区化集中区域发展为主。主要的造船企业有浙江造船厂，浙江欧华，扬帆集团等。

　　造船业是整个船舶工业链中的最重要的产业，而与其直接相关的产业也有很多：包括采矿、机械电器、冶金、电子仪表轻纺、石化电力建材、商业金融和船舶配套产品等。

　　二、我国船舶制造业特点

　　我国在发展造船业上具备“先进国家与后进国家难以同时具备的综合优势”，和发达国家比，我国劳动力成本低；和其他发展中国家比，我国的技术、资金和工业基础比较雄厚；即便如此，我国造船业仍存在着整体技术水平差、发展层级低的等问题，我国仍只是“造船大国”而非“造船强国”。

　　1、造船企业多而散，兼并重组拉开帷幕。我国造船企业多而散，导致在世界重点企业中的席位占据甚微；近年来，部分中小型船企由于缺乏技术实力和规模经济，在总体需求不高的情况下难以获得订单，手持订单的日益缩减使得生产经营陷入困境。而有实力的企业则抓住时机，通过兼并重组低成本获得中小型船企的生产设施，壮大自身业务发展。

　　2、接单结构不优，以散货船为主。中国船企在大型集装箱船等高技术船方面虽有所突破，但在接单方面依然以散货船为主。凭借成本及规模优势承接了大量散货船订单，散货船接单占比高达七成。未来有待将发展重心转移至大型集装箱船、海洋工程船等高技术船舶领域。

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　　3、技术和管理不够先进，在世界新型船舶市场没有优势。国内大多数造船企业不够重视技术与设计的进步，在高技术和高附加值的船舶市场上没有优势。同时，在生产管理和质量控制上与世界先进水平仍有较大的差距。

　　三、当前我国船舶制造业存在的问题

　　最近两年，中国造船业逐渐进入了“冰河期”。

　　全国造船完工量、手持订单量、新船承接量均逐年持续下降。当前，我国造船业主要存在以下问题：

　　1、船舶工业滞后效应显着。国际航运业的不景气，直接造成国际船东融资困难，造船意愿降低。同时，随着钢材等原材料价格的剧烈波动、劳动力成本的大幅激增，造船业的利润正在大幅缩水。船舶产品作为建造周期长、资金需求大、单件小批量生产的国际性特殊商品，针对风云突变的全球大形势具有明显的行业滞后效应。

　　2、产能过剩将成为船舶工业结构调整的突出问题。目前,我国形成的造船能力主要是散货船、油船生产；而高技术、高附加值船舶生产能力明显不足，属结构性过剩；同时，整个造船产业集中度较低。

　　3、配套业发展滞后。中国造船完工量和配套业的比例相差甚远。国际船舶工业的发展规律，船舶配套业会跟随造船业转移到一定程度之后转移。

　　未来中国船舶制造业的发展目标：

　　四、未来我国船舶制造业的发展方向

　　1、提高船舶配套国产化率。我国船舶制造业仍是金属船舶制造业占绝对主体，修船业、专用设备制造等配套产业、海洋工程等相对滞后。一页眉内容

　　些造船的主要原料和配件、专用设备等主要依靠进口，在一定程度上加大了造船业的成本。目前，我国船舶配套国产化率不到50%，日韩在85%以上，船配产品成本较高。根据《船舶工业中长期发展规划(2006年-2015年)》、《船舶配套业发展“十一五”规划纲要》以及《船舶工业调整和振兴规划》：到2010年、2011年和2015年本土生产的船用设备装船率分别达到60%、65%和80%以上。船配国产化比率的提高将进一步增强中国造船业的竞争力。

　　2．鼓励大型船舶企业进行兼并重组，引导中小企业发展特色产品制造业务。我国存在较严重的重复建设现象，产能严重过剩。目前，竞争力强大的大型船舶企业较少，抵抗风险能力较弱的中小型船舶企业居多。为了提高我国船舶产业的集中度，增强整体竞争实力，提高行业风险抵抗能力，降低经营成本，一方面，我国将支持大型船舶企业集团及其他骨干船舶企业实施兼并重组，推动大型船舶企业与上下游企业组成战略联盟或兼并成大型综合船舶集团，相互支持，共同发展，减少中间成本，提高流通效率。同时支持有条件的企业并购境外知名船用配套设备企业、研发机构和营销网络，打造大型船舶跨国企业，拓展国际市场。另一方面，中小船舶企业的造船能力有限，而未来的船舶发展趋势是大型化、现代化，在保留其核心中小型船舶的制造能力的同时，我国将引导中小船舶企业调整业务结构，发展中间产品制造、船舶修理、特种船舶制造等业务，开拓非船产品市场。因此，我国将制定出台鼓励企业兼并重组的政策措施，妥善解决富余人员安置、企业资产划转、债务合并与处置、财税利益分配等问题；采取资本金注入、融资信贷等方式支持大型船舶企业集团实施兼并重组。

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　　3．加大船舶产业科研投入，支持专业设备技术改造。我国一部分高技术、高附加值船舶仍未摆脱依赖国外设计的局面。船舶贸易主要是通过加工贸易的方式出口，船舶工业仍以赚取加工费为主。同时，我国船舶专业设备发展相对较为落后，专业设备设计、制造能力不足，很多设备都必须从国外进口，成为我国船舶产业发展的瓶颈之一。为弥补我国船舶产业发展最为薄弱的环节，未来我国要增加经费投入，支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备的研发；加快船舶工业标准体系建设；支持开展船用配套设备、海洋工程装备以及特种船舶制造专业化设施设备等方面的技术改造；支持大型船舶企业兼并重组后进行信息化建设和流程再造；支持中小型造船企业符合相关产业政策要求的调整转型等。

　　页眉内容

篇六：船舶大型化现状

　　集装箱船舶大型化发展趋势综述

　　集装箱船舶大型化发展趋势集装箱船舶的大型化的近些年来发展势头有增加势头，经过一段时间的发展，集装箱船舶大型化的发展似乎有些跟不上当今船舶经济的发展，发展的前景并不让人看好。集装箱船舶大型化的发展是为了顺应航运部门与造船部门对于大型集装箱的需求，但是，当下航运市场的疲软，导致了相关部门由于成本预算对于大型集装箱追求的犹豫；从另一个方面来看，集装箱、船舶与国际贸易是三个独立的个体，集装箱船舶大型化发展必须将三个事物有针对性的联系在一起，因此，目前看来，该问题也只是在集装箱船舶领域的对问题进行思考，没有将其有针对性的联系在一起。

　　如今大型集装箱船与超大型集装箱船的概念还未有明显的区分，但当今世界商船队的现状及长期以来集装箱大型化的发展趋势，我们可以归纳出大型集装箱船的特点为：总长超过300米，全船可布置19个以上40尺BAY位；型宽42米以上，横向可载17列集装箱或者更多；型深超过24米，货舱内可载9-10层集装箱；结构吃水在14-16米之间，载重量超过9.3万t；全船总箱位：甲板堆8层箱时超过8000TEU。

　　一．集装箱船舶大型化趋势

　　随着国际贸易发展的日益壮大，依托于贸易而产生的集装箱船舶运输顺应而产生并发展成熟起来，为了节约成本并提高运量，集装箱运输船舶大型化的需求愈发强烈，越来越多的大型船舶投入运营，单次货物运输量增大，长远看来运输成本有所降低，运力不足的问题得到了有效解决。马士基计划在欧亚贸易航线上布置一条完全由11000TEU型超大型集装箱船舶所构成的新航线，马士基船舶于金融危机前已经开始涉足集装箱船舶大型化的领域，该方案自2006年开始施行；2007年8月容量为10050TEU的“中远亚洲”轮首航于天津，与此同时，中海宣布订购8艘13300TEU船，集装箱船舶大型化的发展开始付诸于实践。2010年，受到08年金融危机影响的造船市场为了自我生存又开始红火起来，长荣海运该年订购了32艘约

　　8000TEU的船舶和20艘7024TEU的船舶，东方海皇在大宇船厂订造2艘10700TEU的船舶，集装箱船舶大型化自金融危机后发展迅速。需要指出的是，11000TEU只是假设甲板上堆放7层集装箱的计算结果，如果在甲板上堆放8层集装箱，则集装箱装载量最多可以达

　　到15000TEU。但是由于受到高箱高度、集装箱堆码承受能力和安全设计这3项主要因素限制，最大集装箱装载总量实际上为12000TEU左右。但可以预见，在充分利用船体装载量以追求最大利润的刺激下，受限制因素将面临挑战。

　　二．船舶大型化对集装箱运输安全性的影晌

　　当集装箱船舶进入12000TEU的超大规模时代，安全问题已成为其面临的首要问题。船舶大型化不仅是船舶尺度的变化，对集装箱现行堆码和绑扎要求也带来相应影响，灾难的潜在风险也在增大，国际海事组织不得不将工作重心转到大型集装箱船舶的安全问题上。

　　1.现行集装箱拴固系统面临挑战

　　大型集装箱船舶将对现有集装箱拴固带来严峻考验。2006年2月发生4起集装箱船舶丢失货物的事故，所有事故船舶都是后巴拿马(post-Panama)集装箱巨轮。事故均是在恶劣海况条件下发生的，当时船舶前后颠簸摇摆幅度很大，共有200个40英尺箱从船尾跌落。在发生事故的船舶中，有2艘船舶的尾部是扁平状的，这种设计主要是为了使集装箱总装载量最大化。针对上述事故，各种机构、组织都展开调查。一种假设认为，当集装箱船尾受到砰击时，会产生一个垂直加速度，此加速度有可能导致拴固集装箱的角件松开。集装箱海运行业大多数人认为扭锁故障是集装箱角件松开并最终导致集装箱坍塌从甲板上丢失的主要原因。但GL(GermanischerLloyd)通过调查指出，安装在船舶上的半自动和全自动扭锁不存在问题，其性能足以满足集装箱角件的固缚需要，建议从其他方面考虑事故原因，如集装箱的使用年限、角件尺寸和集装箱内货物重量分布等。

　　IG(InternationalGroup)指出，大型船舶所产生的巨大作用力将对现行拴固系统带来严峻考验，特别对全自动扭锁的安全使用产生不利影响。力学专家分析指出，大型船舶产生的巨大旋转和垂直作用力

　　可能使集装箱全自动扭锁在使用过程中脱开，任何人都不能保证集装箱全自动扭锁在大型集装箱船舶实际运作中不会发生问题，但目前，针对船舶大型化对集装箱拴固系统造成的影响的研究还比较匮

　　乏。另外，现行ISO标准对集装箱拴固系统的规定滞后。GL正着手研究和改进目前的集装箱拴固系统，另外，全自动扭锁供应商针对全自动扭锁早期出现的问题，正展开新全自动扭锁的研制工作。

　　2.集装箱运输安全智能化发展

　　海事保险业同样也将面临一个严重的问题，那就是一旦15000TEU的船舶投入营运，单船货物的价值将达到10亿美元。另外，集装箱内货物多种多样，只要一种货物申报不当，高度易燃的货物就足以使集装箱船舶变成火球。可喜的是，中集集团成功中标国家“十一五”863计划重点项目——“面向安全监测与跟踪的网络化微系统”，开发和建设危险化学品泄漏的实时跟踪、监测和报警系统，实现危险化学品从生产、仓储、运输到使用全过程的远程监测与跟踪。在确保危险化学品生产、存储、运输和使用的安全、可靠、高效、环保的同时，实现供应链信息透明化，为现代物流提供实时信息流。同时，这套系统也将为危险化学品运输途径的拓展提供保障，以便实现大规模危险化学品海运和铁路运输，节约运输成本，提高社会效益与效率。

　　三.船舶大型化对集装箱设计的影晌

　　1.集装箱角件

　　大型集装箱船舶使集装箱角件质量成为突出问题。2006年12月底，MSC表示将有更多大型新集装箱船投入运营。MSC旗下的码头装备有可同时吊装2个集装箱的岸吊排架(上海振华港机集团最近研发和生产出世界首台1次可同时吊装3个40英尺集装箱的超大型起重机，并正式落户赤湾集装箱码头)，并且为提高集装箱装卸效率，货物吊装速度要求比以前高得多。为此，MSC特别要求中集集团加强集装箱质量控制，特别是集装箱角件的质量，认为角件质量对集装箱运输安全性的影响至关重要。MSC将组建自己的检查队伍，对集装箱角件开展一系列试验。随着大型集装箱船舶对集装箱堆码能力和总重要求的不

　　断提高，现

　　行集装箱角件承载能力是否足以满足日益增长的船舶大型化运输要求?是否有必要研制开发新的集装箱角件?这也许是未来集装箱角件发展将面临的问题。

　　2.集装箱堆码

　　日益增加的对大型集装箱船舶的操作表明，大型集装箱船舶货舱深度在不断加大，相应的集装箱堆码高度也逐渐攀升。作为欧式45英尺集装箱先锋的一家英国租箱公司，对装有托盘的欧式45英尺集装箱设计进行修改，采用高强度的地板技术以提高45英尺集装箱的堆码能力。堆码能力的技术参数为：40英尺位可以堆总重为34t的箱共4层，在45英尺位为7层。而通常的堆码值为：40英尺位可以堆总重为30.48t的箱共3层，在45英尺位为7层。目前已有少数集装箱客户，如NYK、马士基、长荣的堆码达到和超过前者要求，近期MOL也提出要求，希望加大45英尺位堆码值。堆码能力的提高势必需要对原集装箱结构进行相应加强，并可能引发集装箱结构的新设计，同时对集装箱原材料也造成一定影响，如对于干货集装箱，有可能使用高强度钢取代当前广泛使用的CORTEN钢。

　　3.集装箱总重

　　理论上，船舶越大，单位集装箱的燃油消耗量和造船成本就可能越低。由于船舶大型化及运载能力的迅速增加，客户对增加干货集装箱装载总重的呼声日隆，开始有客户要求干货集装箱总重达34t。最大总重在干货集装箱制造史中不断攀升，由24t到30t，接着是目前的32.5t。对总重为32.5t的集装箱，通常要求加贴"超重标"以作为警示。而新提出的34t总重要比原24t总重增加40%，多达10t。虽然34t总重己在40英尺冷箱高柜和40英尺装载托盘的超宽箱高柜得到应用，而且少数冷箱产品的总重达到35t，但对占整个集装箱产品大多数的现行干货集装箱结构而言，总重34t是一个严峻考验。目前的干货集装箱，前墙板、门板和

　　侧板ISO试验不能保证能够通过34t总重的测试。同时，34t总重也对集装箱底架提出更高的强度和刚度要求。另外，34t总重的干货箱

　　将给目前工厂的模具和夹具带来困难，将会引起制造成本的大量增加。总重34t能否成为未来干货箱总重的发展趋势，值得密切关注。

　　4.具有新功能的集装箱

　　通常，越大的集装箱船越容易招致火灾。正如大不列颠保赔协会指出，即使一种正确声明并且明显无害的废钢金属，也有可能在一个集装箱里发生爆炸。当火灾发生时，要想在一大堆集装箱中找到着火的集装箱，其难度可想而知。而且由于集装箱数量众多，着火的集装箱很容易把附近其他集装箱引燃。另外，查明事故的真相也并不容易。目前，船公司和保险公司面临的最严重的问题是危险货物的不当申报、包装和积载，这有可能导致一连串的事故。据统计，高达10%的集装箱货物具有危险性，这个比率还在迅速上升。次氯酸钙、二氧化氯来自其他许多化学品以及烟花等是引起集装箱船舶火灾的主要原因。保险公司和大不列颠保赔协会对这种令人烦忧的趋向表示极大愤慨并且发表过各种严正声明，但至今多年，状况仍无甚改观，这让人们对超大集装箱船舶的"麻烦"有了更清醒的认识。虽然会对装运的危险货物采取特殊的安全保护措施，但如何更有效地避免因集装箱而引起的集装箱船舶火灾呢?是否要求装运危险货物的集装箱具有防火或防爆功能?这值得人们认真思考。

　　四.船舶大型化对集装箱船舶设计的影晌

　　大型集装箱船舶所受的扭力值得特别关注，这包括在船侧壳体和船底纵向上所受的翘曲力。由海浪所引起的扭转力矩和其他力矩的合并将使船舶、特别是大型集装箱船舶承受巨大合力。而严格的交货时间又要求大型集装箱船舶必须高速行使，即使是在恶劣的海况条件下。为了提高船舶的航行速度，吃水线下的船体

　　被设计得很窄，但上方却很宽，这更易引起船体侧摇，而且大型集装箱船舶的最大装货量设计使得船首过度外飘、船尾过度悬垂。当船的侧摇幅度过大时，船舶将难以控制，从而使集装箱承受很强的横向刚性，严重时有可能导致集装箱整体坍塌，甚至从船舶上掉入海中。所以，集装箱船舶(特别是大型集装箱船舶)设计的科学性和安全性对集装箱运输至关重要。

　　在集装箱船的容量加速提升的背景下，这是一个实质性的挑战：新一代大型船舶从决定订造到新船交付的时间间隔，同基础设施为适应大船而制定工程决策到实际建成的时间间隔，两者之间有巨大的落差。此外，陆上的各种设施和建筑物投资昂贵而且不可转移，而船是可以灵活部署的流动资产。这将表明，未来大型船舶的发展需要一个更有组织和有计划的转变。

　　集装箱运输公司在订造大型船舶之前从不咨询任何人，这是他们典型的特征。需要在有关的交通利益相关者之间举行一场建设性的讨论，参加人员应该来自于政府、监管部门、港务局和所有感兴趣的民众。讨论的目的可以是促进意见的交换、对目标和计划的了解、以及最终更好的协调以确保最佳的供应链配置。

　　参考文献：

　　[1]楼丹平.沪东中华造船集团有限公司.7100TEU超大型集装箱船开发.上海船舶运输科学研究所学报.2005.12.28[2]杜刚,邱文昌.集装箱超大型化发展中的若干隐忧.集装箱运输,2007[3]陈勇.从鹿特丹港的发展看世界港口发展的新趋势.国际城市规划，2007