浅谈提高铁路快捷货物运输时效性的方法6篇

浅谈提高铁路快捷货物运输时效性的方法6篇浅谈提高铁路快捷货物运输时效性的方法　!#$%&$’%(’$)*+’,-../01!2$%&$’%(’$34下面是小编为大家整理的浅谈提高铁路快捷货物运输时效性的方法6篇,供大家参考。

篇一：浅谈提高铁路快捷货物运输时效性的方法

quot;#$%&$’% (’$)*+’, -../01!"2$%&$’% (’$34+’,5"617 8../物流科技8../ 年第 1 期! !"#$!收稿日 期! 8..9):.3:;作者简介! 伍泽君!:<=83" # 女# 江西新余人# 云南财经大学经济研究院国际贸易研究所硕士研究生# 研究方向 $ 国际贸易实务% 单瑜!:<>93"# 女# 上海人# 云南财经大学经济研究院经济系# 教授# 云南省人大常委委员# 研究方向$ 国际贸易实务&摘要! 我国加入 ?4@ 后# 国际货物贸易量不断增加#对运输的需求也迅猛增加# 在这样的大环境下# 铁路有自 己的比较优势# 但也有自 己的不足& 铁路企业应该进一步提高铁路运输的比较优势# 运用 这一比较优势扩大企业收益’ 占领运输市场# 在与海路运输的争夺战中取得胜利&关键词! 铁路运输% 海路运输% 比较优势中图分类号! A1;.文献标识码! B文章编号! :C.83;:.. D8../E .1).:8<).8!"#$%&’$( BF&+G &,+ +H&GIH’+ "F ?4@7 &,+ $H&+GHI&$"HIJ FG+$2,&&GIK+ $% $H’G+I%$H2 +HKJ+%%JL $H M,$HI0 B& "H+ &$N+7 &,+ K+!NIHK "F FG+$2,&I2+ $% $H’G+I%$H27 &""0 OH &,$% ’$G’PN%&IH’+7 GI$JQIL &GIH%R"G&S&$"H ,S% $&% ’"NRSGS&$TU SVTSH&S2U%7 WP& $& SJ%",S% %"N+ V$%SVTSH&S2+%0 XS$JG"SV Y"NRSHL Y"PJK Q$H &,+ WS&!&J+ Q$&, %+SQSL &GSH%R"G&S&$"H WL Y"H&$HP"P%JL $HYG+S%$H2 $&%Y"NRSGS&$T+ SKTSH&S2+7 &,+H GS$JG"SK Y"NRSHL Y"PJK +SGH N"G+RG"F$& SHK YSR&PG+ &GSH%R"G&S&$"H NSGZ+&0)*+ ,-%.#(GS$J QSL &GSH%R"G&S&$"H[%+SQSL &GSH%R"G&S&$"H[Y"NRSGS&$T+ SKTSH&S2+加入 \]^ 以来! 中国外贸进出口总额持续高速增长" 根据商务部的统计资料! -CC1 年! 中国对外贸易延续了 -CC- 年以来快速增长的态势! 全年进出 口总额达 _> --_0- 亿美元! 比上年增长 -;0-‘! 比 #九五$ 期末的 8CCC 年增长了 8 倍% 其中! 全年出口额 / 98C 亿美元 ! 增 长 8=0>‘& 全年进口 额 9 9C_08 亿 美元 ! 增 长_/09‘% 伴随着中国外贸的发展! 铁路运输行业的发展也是惊人的% 8CC1 年! 全国铁路口岸共完成进出 口货物 运 量 约 C0>9 亿 吨 ! 比 上 年 多 运 =;<01 万 吨 ! 增 长880>‘% 其中进口完成 C0>C 亿吨! 比上年多运 />_ 万吨&出口完成 C0C9 亿吨! 比上年多运 <=01 万吨% 但这与港口运输量相比! 还是非常少的% 8CC1 年! 全国港口完成外贸货物进出口量 _;09 亿吨! 增长 _=0C‘% 可见! 在我国的外贸进出口业务中! 大部分运输任务都是由海运来完成的% 而铁路货运承载量还有很大的发展空间! 尤其是重建新欧亚铁路桥以来! 把中国与欧盟各国’ 俄罗斯联系在一起" 近年来! 中欧’ 中俄的贸易量也不断增加! 欧盟更是于 8CC> 年一跃成为中国最大的贸易伙伴!中国铁路应该抓住这一大好时机! 发展铁路货物运输!提高铁路运输在国际进出口货物运输中所占的比重" 那么! 铁路运输与海路运输各自 有哪些比较优势呢(_铁路运输与海路运输相比的比较优势铁路运输与海路运输相比! 具有十分明显的快捷’安全’ 方便’ 节能和准时等优势% 铁路企业应该适时抓住这些优势争夺国际货物运输市场! 提高企业经济效益%_0_铁路运输速度比海路运输快% 这主要是因为海路运输通常都要绕行! 而铁路运输基本可以走直线! 且现代机车的速度提高了 很多! 一般货运火车速度都能达到 _CC 公里小时左右! 海运速度则比较慢! 较快的班轮航行速度也仅 ;C 海里小时左右 )_ 海里等于 _0=18公里*% 例如! 从连云港出发由铁路经由中亚直至荷兰的阿姆斯特丹港口! 只需要 _8 天的时间! 这比走海运)19 天* 要快得多%_08铁路运输很少受气候环境影响% 铁路运输几乎不受气候影响! 一年四 季可以不分昼夜地进行定期的’有规律的’ 准确的运转! 对货物运输进度的快慢影响很小% 而海路运输则受气候影响很大! 由 于船舶海上航行受自 然气候和季节性影响较大! 海洋环境复杂!气象多变! 随时都有遇上狂风’ 巨浪’ 暴风’ 雷电’海啸等人力难以抗衡的海洋自 然灾害袭击的可能! 遇险的可能性比铁路运输要大% 遇恶劣气候时船舶通常只能被迫进入避风港! 对货物的准时交付也有影响%_0;铁路运输对环境的影响较小% 现代机车的 发展!使得其牵引 可以使用 更清洁的 能源+++电力 来完成!这对铁路周 边环境的 破坏达到 最低! 并且节约能源%此外! 如果火车失事! 所造成的环境污染与破坏也只局铁路运输比较优势及其提高方法(((与海路运输的比较/-01&%&$23* !.3&4$&5*# -6 7&28 ,&+ 9%&4#1-%$&$2-4 &4. :*$;-. -6 <4;&4’*0*4$+++/-01&%245 ,2$; =*&,&+ 9%&4#1-%$&$2-4伍泽君# 单deB5 fP瑜!云南财经大学" 云南 昆明 91C88_#\a b+3cPH7!"#$$%$ &$’()*+’,- ./ 0’$%$1) %$2 31.$.4’1+5 6#$4’$7 89:;;<5 =>’$%?_-<万方数据

　!"#$%&$’% (’$)*+’, -../01万方数据限于铁轨边很小的一块面积! 对于轮船来说" 一般都是用油来做燃料" 对能源的消耗比较大" 并且由于水的流动性" 一旦轮船失事会对很大一片海域造成污染!2海路运输与铁路运输相比的比较优势203海路运输的运费比铁路运输要低! 船舶的航道天然构成" 船舶运量大" 港口 设备一般均为政府修建"船舶经久耐用 " 所以货物的 单位运输成本相对低廉!而在铁路建设初期" 需要铺设轨道# 建造桥梁和隧道"建路工程艰巨复杂$ 需要消耗大量钢材# 木材和占用土地" 其初期投资大大超过其他运输方式! 在铁路的使用 过程中" 其维护费用 也比船舶的 要高! 据统计"海运运费一般约为铁路运费的五分之一!202海路运输的通过能力大! 海上运输利用 天然航道四通八达" 可根据环境# 政治# 经济# 军事等条件的变化" 随时改变航线驶往有利于装卸的目 的港! 火车则要受到固定轨道的限制" 不能实现随处停车装卸!204海路运输的承载量大! 船舶是运输能力最大的运输工具! 现代的大型油 轮都有 1. 万!/. 万吨承载量"普通散装船也有 35 万!3/ 万吨的承载量" 而一列普通火车的承载量只有大约 4 ... 多吨!4铁路企业提高比较优势的方法403进一步提高铁路企业原有的比较优势虽然" 铁路运输的速度比海路运输快很多" 但是与其他的运输方式比" 它还是比较慢的! 因为铁路运输的整体连贯性不是很强" 尤其是跨国运输" 很多时间都耽误在国与国之间运输的转换上" 各国间的运输政策# 运输水平及管理水平不同等导致了 铁路运输网不能很好地协作" 造成运输过程的低效率! 因此" 为了 解决这一问题" 各国铁路部门 必须达成统一的运输协议与标准" 使各国的铁路网连接成一个整体" 打破传统国际联运的各国铁路只对其境内 运输承担责任的原则" 整个运输服务过程中由 一家企业负 责" 为客户提供尽可能 %无缝隙& 的优质运输服务! 这样不仅可以进一步加快铁路运输的速度" 而且全程式的服务使得运输中的责任很明确" 使得客户 把运输任务交给铁路企业更为放心!402改善铁路运输的劣势方面铁路运输相对于海路运输价格要贵很多" 庞大的初建费及维护费是主要原因" 但铁路定价方式的不合理也是相对价格高的另 一个原因! 对于国际货物铁路运输常使用 的 集装箱运输的 定价方式是按箱型定价"而不管运送的是什么货物! 这种方式会使得采用 不同的箱型运输相同的货物" 而运价却不相同 " 另 外" 也会使得不同 附加值的 货物运价相同 ! 这样做的 结果"铁路企业会失去一些运输低附加值货物的业务" 而对于一些运输高附加值货物的业务又不能赚取应得的利润! 所以" 在制定集装箱运价策略时" 应该对不同附加值的货物制定不同的运输费率! 在确定运行基价时"应避免不同箱型间运价比不合理的现象! 铁路还可以在运价上对运量稳定的货主给予更多的折扣" 以此来稳定大批量的货源! 货物价值对运输过程# 承担的风险" 以及货损责任等的影响都在运价中有所体现! 当货运量供大于求时" 应给货主更多的折扣优惠" 从而提高铁路集装箱运输的竞争力" 另 外" 可以给运输条件要求低的货主一定的优惠" 以吸引 更多的货源!6结束语随着物流业的发展" 铁路企业也应该把运输服务当成是物流的一部分来发展" 就是要把自 己塑造成一个现代物流企业! 现代物流企业的基本任务就是对客户提供全方位# 完整# 高效的物流服务 ’包括运输# 仓储# 包装# 加工# 配送# 信息服务等业务(! 为此" 铁路企业应该增加服务范围" 提高服务质量" 从只提供货物运输服务向提供全面物流服务的方向转变" 全面更新技术装备" 快速扩充运输能力! 铁道部所属的中铁快运虽然只是针对中国及五个中亚地区和港澳地区的小件货物运输提供服务" 但它是实现优质现代国际铁路货物运输服务的学习榜样! 中铁快运有以下几点值得国际铁路货物运输借鉴)’3( 货物从发货人送达收货人的 %门到门&服务$’2( 时效性强" 有可靠迅速的交货时限" 并承诺不按时交货的罚金$’4( 与其他运输方式实现联合"保证服务的完整# 高效$’6( 理赔及时" 对保价货物出现损坏# 灭失时能迅速照价赔付! 如果国际铁路货运也能向着中铁快运的方向发展的话" 必定能吸引更多的客户 " 从而增加国际货物运输中铁路运输所占的比重"提高铁路运输企业的经济效益!总之" 国际铁路运输还有很大的发展空间" 其关键在于铁路运输企业的改革! 通过上述的一些改革后"铁路运输的比较优势将大大提高" 从而能在与海路运输的竞争中取得明显成效!参考文献!738中华人民共和国国家统计局0 中华人民共和国 29.1 年国民经济和社会发展统计公报7:80 2995;.2;2<0728中华人民共和国 铁道部0 全国 铁路口 岸运量连续 / 年大幅度增长7=>?@A80 B2..5;.3;.6C72..5)3.)./8D ,&&EFGGHHHD’,$IJ;K"L0M"N0’I?O+&J$P0Q%ERSTUVWXY642/0748西岸货运公司0 国际货物运输方式7=>?@A80Z2991;93;2<[72..5;3.;./80 ,&&EF??HHH0%+J\J]0’I?^L+$M,&_I"HP+OM+?932<?4462<‘<0,&KP0a68陈海宽! 汪成b等0 交通运输服务贸 易 与物流7S80 北京"中国海关出 版社! 2..20718徐天亮0 运输与配送7S80 北京" 中国物资出 版社! 2..20758荣朝和! 李瑞珠0 欧盟铁路丧失货运市场的教训 与启 示7c80 铁道学报! 2..3Z4[F22;2607/8王利 华! 叶怀珍b等0 铁路集装箱运价策略研究7c80 铁道运输与经济! 2..1Z3[F/.;/207<8荣朝和! 董艳华0 中铁快运及其对铁路运输体制改革的启示7c80 交通运输系统工程与信息! 2..6Z3[F31;3/0铁路运输比较优势及其提高方法2..134.

　铁路运输比较优势及其提高方法——与海路运输的比较作者：伍泽君，

　单瑜，

　WU Ze-jun，

　SHAN Yu作者单位：云南财经大学, 云南, 昆明, 650221刊名：物流科技英文刊名：LOGISTICS SCITECHNOL年， 卷(期) ：2007, 30(5)

　参考文献(8条)1. 荣朝和; 董艳华 中铁快运及其对铁路运输体制改革的启示[期刊论文]-交通运输系统工程与信息 2004(01)2. 王利华; 叶怀珍 铁路集装箱运价策略研究[期刊论文]-铁道运输与经济 2005(01)3. 荣朝和; 李瑞殊 欧盟铁路丧失货运市场的教训与启示[期刊论文]-铁道学报 2001(03)4. 徐天亮 运输与配送 20025. 陈海宽; 汪成 交通运输服务贸易与物流 20026. 西岸货运公司 国际货物运输方式 20067. 铁道部 全国铁路口岸运量连续7年大幅度增长 20068. 国家统计局 中华人民共和国2005年国民经济和社会发展统计公报 2006

　本文链接：

　http: //d. g. wanfangdata. com. cn/Periodical_wlkj200705040. aspx

篇二：浅谈提高铁路快捷货物运输时效性的方法

2产

　业

　观

　察摘 要：本文主要以当前铁路快捷货物运输时效性存在的不足为切入点，进一步分析了提升运输业务时效性的对策，以期为全面提高铁路快捷货物运输时效性，为社会提供更为高质量的快捷货运服务出谋划策。关键词：铁路；快捷货物运输；货物快运列车；时效性一、铁路快捷货物运输时效性存在的不足就目前而言，我国的铁路快捷货物运输正处于初级发展阶段，在社会物流总量持续增加、市场竞争日益激烈的大环境下，同那些主要针对社会零散物品运输的常规性物流企业相比，铁路运输企业显露出诸多缺陷，其中铁路货物快捷运输的时效性无法得到有效保障是急需解决的主要问题。通过货运改革后铁路企业向大众允诺的“门到门”全程物流服务运作程序的分析，不难发现导致货物运输时效性难以保障的主要因素大体可以概括以下几点：1.跨局零散货物运输时效性无法保障“站到站”干线运输一直是铁路运输的重点业务，其整体运输过程分为发送作业、途中运输和到站作业三个环节，中间包含托运、受理、货物进站、配空车、装车、挂运、途中运输、取送车、卸车、货物交付等一连串作业流程。而货物快运列车精简了配空、挂运及取送三个环节，采用在站台装车的旅客列车运输模式，以此确保列车经由作业站到发货物的时效性。然而，当前跨局零散货物的输送流程为：先经地域性货物快列输送到始发局中心站，然后由跨局班列输送到局中心站，再由到达局区域货物快列送至终端站。因为各个铁路局管内地理坐标差异，跨度比较大，有时相比于将货物输送至中心站，输送至临近铁路局反而距离更近的状况，若是跨局货物恰好不存在顺路情形，则需绕路先运输到中心站进行集结转运，集结所需的时间并不能完全掌控，致使铁路运输效率一般低于公路运输，无法获得客户的满意。2.接取送达工作不够及时发站通常有揽收工作量的考察压力及各种奖励机制，揽收货物的时间比较宽裕，有一定的时间来掌握货物的基本信息，加之还有站段营销机构的辅助，货物的接取工作一般较容易收获客户的好评。然而，对于到站来说，现在主要依靠签约外包的方式托付给社会物流企业，因接收到的物品种类繁多、货量无法确定、输送的目的地分散等因素影响，此项业务于社会物流企业来说，运作起来有较高的难度。在收到车站的货物运达消息后，相应的社会物流企业自然也会想尽办法来缩减所需投入的物流经费。若是社会物流企业对货物的基本信息或客户诉求认知不够彻底，当出现汽车货运能力与货物数量不协调、阶段性汽车运力缺乏等状况时，会引发铁路承接货物不能按时投递等问题。此外，零散货物的运输一般免收装卸费用，货物运达货主可直接进行自主卸货，遇上货物比较集中的时段，运达后很难掌控滞留的时长，这也影响了社会物流企业输送货物的热情。有些车站在承接大宗货物时，由于自身的装卸能力不够，有时可能在没有经得客户应允的情形下，便私自做主将货物转运到车站外进行卸货，此举加大了短途运输所需的成本，一旦物流企业与客户因此出现意见分歧，也会耽误货物的送达。二、提高铁路快捷货物运输时效性的对策1.增强货物集装化水平铁路货运的运行基本准则为“一卸二排三装”，装卸工作的有效性直接关系到货物快运列车的时效长短。为了更好地吸纳零散物资，更便于货物的出入，零散货运管理机构通常设置在客运站旁侧的空地上，条件较为简陋。条件充足的车站各种装卸货工具齐全，条件落后的车站不只欠缺装卸设备和集装工具，甚至连高站台等最为基础性的设施都没有，货物的装卸工作大部分都要借助于人力，致使装卸货工作效率低下。在此背景下，当运输的货物集中时，容易造成列车晚点现象，对于大部分货物快运列车作业站来说，装货、卸货水平效率低下问题尤其明显。任一货物的“站到站”运输，自开始受理至完成交付最少需要搬运四次，分别为入库、装车、卸车和出库。重复的人力搬运，一来浪费时间降低时效，二来极大地增加了货物损坏的概率。零散物品不同时日的运量存在一定的差异，对平时运量较小的中、小规模车站来说，若大量装备机械化设施则使用率不高，且需要大量的成本费用。为此，应当尽可能在立足于当前已有机械设施的前提下进行技术改良，最大限度内运用随车装卸设施，以满足沿路各车站的实际需求。总而言之，需要结合货物的特征和数量，尽量采用集装化的装卸货模式，还要合理规范货物的运输包装，研发各种集装工具，同时出台相应的集装器具调度回运办法，从而有效增强货物的集装化水平。此举一方面可以提升装卸效率、缩减装卸期限，另一方面可以促进货物的周转，保障货物输送的安全性。2.引入战略伙伴竞争机制铁路货运的最大优点，体现在大批量物品的“站到站”运输。因为大部分车站的到发运量缺乏平稳性，远不够支撑一个专门车队的运转，所以铁路全程物流里的“门到站”、“站到门”等短距离运输多数都是交托给相应的社会物流企业，这些企业在接收到车站的派送消息之后调派专门的汽车来完成接件工作。此种运作模式下，很可能会出现因铁路转运卸载货物或者城建问题导致的实际接送距离存在一定的差异，需要客户填补额外的运输费用。如果车辆协调不合适，还需要将货物分不同的批次进行派送，这也加重了客户卸载货物的成本费用，这些因素都会影响货物运输的时效性，易引发客户的不满情绪。同社会物流企业开展协作，应当由铁路货运营销机构负责组织招标工作，在全面查核社会物流企业各项基本情况的条件下，从中挑选三到四家业务水平相当的企业，分别负责不同地域的短距离接送业务，同时还要合理设置查核标准，在定期查核的基础上（可以按月份、季度进行查核工作），筛选性地找出两到三家合作物流企业，让这几家企业维持灵活竞争态势。待双方协作不断深入、契合以后，铁路部门便可以同这些社会物流企业构建战略性的合作联系，日后在重点客户进行年度物流业务招标时，双方共同参与招标，促成合作共赢的局面。3.全过程设计快运作业模式铁路货物快运列车面向的服务对象是社会大宗零散物品运输市场，因此，应当采用社会化的物流服务模式来适应客户特色化、高时效、高可靠性的多元化运输诉求。长期以来，对于关于提高铁路快捷货物运输时效性的思考姚 宁（中国铁路北京局集团有限公司，北京货运中心，北京

　100076）万方数据

　203产

　业

　观

　察零散货物运输这一领域，铁路货运部门一直处于忽视状态，而近些年社会物流企业则飞速发展起来。在此背景下，铁路货运部门若想在竞争激烈的零散货物运输市场抢占立锥之地，则需要加深对现有社会物流服务行业和其运作模式的研究与借鉴，创造出更贴合客户实际诉求的物流服务产品。惟有向市场提供比当前物流产品更好、更快、更便宜的全程物流产品，才可以引起更多客户的关注，收获更多的好评。现阶段，铁路货物快运产品只是简单地把列车的运行模式变更为旅客列车的准时、准点、准路线运行，采用站停模式，负责沿路作业站零散货品的运输，继而在两个终端站开展接收送达的拓展服务。其依然沿袭以往的运输流程和规范，程序繁复，任务重，在产品的设计上还是立足于固有的铁路货物运输思考模式，即使在客户办理手续方面有所简化，但本质上并未发生多大变化。在快捷货运独具特色的高标准、高要求下，已经习惯了过去更为强调车辆运用率等内在指标的铁路员工，短时间内还不能适应快捷货物运输的诉求。为此，首先应当鉴戒、吸收社会物流企业优秀的经验与教训，基于全程物流的视角，规划物流产品，经过多种方案的对比分析，科学地选取快运列车的运行区域和运行路线，转变当前主要以铁路局行政地域为基本单位的运行形式，合理地规划跨越不同区域的快运列车间的承接计划。例如，临近的两个铁路局之间，可以将零散货物快运列车的运行实现区间跨以及分界站（结合车站实际作业水平，详细车站可以经两个铁路局商议以后决定），互换跨局货物，提升零散货物运达的时效性；其次，基于物流服务的视角，全程规划产品运转形式，立足于标准的快捷货运作业程序及规范，除了要合理地简化客户办理业务的手续，还需要将全程作业的各个步骤梳理清晰，切实增强作业的有效性。4.整合内部资源零散物品快运与行包运输在具体的业务操作上具有较高的统一性，可以采取有效措施把二者间诸项业务、工作人员、机械设备、运转场地合理统合在一起，进行整体筹划、构建揽收平台。对于客户需要托运的物品，结合其数量、重量、时限长短来合理划分，分别依照行包运输、区域零散货物快运列车运输或集合为整零运输，制订合理高效的货物快运列车运行计划，形成梯次货物运输产品，适应当前货物快捷运输的要求。除此以外，参照其他企业兼职派送业务的先进经验，聘请快递员组建快递兼职派送队伍，对于那些小批量、轻重量的零散物品，委派给正好顺路的兼职派送人员来派件，达成小量零散物品的输送的时效性。参考文献[1] 陈宜吉.铁路货运组织（第3版）[M].北京：中国铁道出版社，2015.[2] 徐琳.提高铁路快捷货物运输时效性的思考[J].铁道货运，2015， （7）：33-37.[3] 郭竹学.关于铁路物流运输组织管理创新的研究[J].铁道运输与经济，2015，37（5）：1-8.[4] 徐利民.国外铁路快捷货物运输发展与启示[J].铁道货运，2012，30（9）：15-22.解，从而保障了参与重组的单位能够真正在推动企业改革和转型中发挥更大的作用，市场化改革取得了很好的成效。3.完善思想政治工作机制在企业思想政治工作中要想取得成效，就必须建立科学的领导班子和组织结构，尤其是领导班子的思想政治工作。集团公司始终坚持把公司的领导人员作为思想政治工作的重点对象，通过中心组织学习、内部培训、外部委培等多种途径，提升管理者的思想素质、工作能力和接受新的观念的意识。集团公司坚持合理配置思想政治工作资源，通过董事会和党委专职结合的模式，明确党委的统一领导，确定思想政治工作的首要负责人是党组织负责人，并把思想政治工作的开展状况纳入到年终的考核之中。同时，集团公司还专门成立了“四好”领导班子建设领导小组和精神文明与企业文化建设领导小组，设置了党委宣传部，建立了思想政治工作制度体系，为开展思想政治工作打下了坚实的制度保障。4.坚持以人为本的管理思想政治工作的对象是人，重要的是如何和人打交道，如何通过沟通来了解员工的深层需要，从而最大限度地解决员工思想上的困惑，所以“以人为本”是一条基本原则。随着市场经济的深入发展，员工在生活和工作中的各方面需求也在发生变化，特别是在工作中更加注重公平性。虽然很难作到绝对的公平，但集团公司坚持“以人为本”，通过健全企业民主管理、发挥职工代表大会作用、设置职工监事等途径给予员工主体地位的充分重视，征集和落实职工代表提案，开展职工建言献策活动等举措，积极吸取员工的合理化建议并吸收优秀人才参与决策，打破了国有企业的传统经营管理模式，市场化选聘职业经理人、公开竞聘上岗等的实施，为员工提供了更多的参与企业成长和发展的机会。广大员工也从心里意识到他们是被企业尊重的，能够全心全意的投身到集团公司的改革和转型中去，卓有成效地推动了企业的改革发展。三、结束语思想政治工作的有效开展能够促进国有企业的良好发展。思想政治工作的工作形式很独特，一直以来都是国有企业的特有优势和独特的发展动力。我们要足够重视思想政治工作，认识到在国有企业中思想政治工作的重要性，深刻反思和研究现有工作中存在的缺陷和不足，进而找到解决问题的途径，推进思想政治工作的进一步开展。对这独特的优势进行巧妙的运用，能够使国有企业在激烈的市场竞争中独占鳌头，并一直保持可持续发展的良好势头。此外，也可以为我国经济的繁荣发展提供有力的支持。参考文献[1] 汤燕平.思想政治工作助力国企改革与转型发展[J].现代国企研究，2015， （10）：190.（上接第198页）万方数据

篇三：浅谈提高铁路快捷货物运输时效性的方法

输时效性分析 随着竞争越来越激烈， 客户对供货时效要求也越来越高。

　时间就是金钱， 时间就是生命， 既快又准的时效已成为物流人不断优化和追求的目标和努力的方向， 那么， 我们如何优化和提高运输时效呢？

　在物流服务 KPI 指标中， 绝大部分企业都采用平均运输周期来衡量物流服务时效的好坏， 这样的衡量方法真的有效吗？ 客户会满意吗？ 下面我们来看一个具体的例子。

　下面是宏事伟业物流公司运输时效采取措施后的改进情况：

　 运输时效

　单位：

　（天）

　 序号 改进前 改进后

　 1

　9

　7

　 2

　5

　2

　 3

　7

　4

　 4

　4

　2

　 5

　9

　8

　 6

　6

　3

　7

　5

　5

　 8

　7

　3

　 9

　2

　4

　 10

　 6

　2

　 平均

　 6

　4

　对宏事伟业来说， 平均运输时效从 6 天降低到 4 天， 已是非常不错的成绩， 但询问客户后， 客户还是对改进后的时效不满意， 为什么呢？ 因为客户关注的是每一单的时效， 客户会想起最长的时效 8 天， 其肯定不会满意。

　 从以上的案例可以看出， 其存在的主要问题是送货过程的不稳定性， 即可靠性不够， 虽说平均运输时效是 4 天， 但客户印象最大的是 8 天。

　所以我们在设定运输时效衡量指标的时候， 要以客户为导向， 在关注平均指标的同时还是要关注指标的可靠性， 使订单尽可能的都在指标以内， 而衡量送货时间是否可靠的指标可用准时交货率来计算。

　影响运输时效的因素

　由于运输的不可控性， 影响运输时效的因素比较多， 也难于防范， 这也就是为什么很多客户及物流企业对时效感到

　头痛的原因之一， 其涉及到人（搬运工、 司机等）

　、 车辆、货物、 制度、 环境等多方面的因素， 为了更好地找出影响运输时效的因素和采取有针对性的解决措施， 下面是对影响运输时效的因素分析。

　 运输时效的优化和提高

　设立合理的运输时效考核指标。

　客户对运输时效的一般要求不外乎两种：

　缩短产品交货期和提高产品交货准时率，这也是运输时效优化追求的目标。

　产品交货期能体现企业的运作水平好坏， 准时交货率能体现企业的诚信和竞争力。

　两个指标缺一不可， 而且此两指标互相依存互相冲突， 符合悖反原理， 延长产品交货期可提高产品的准时交货率， 缩短产品交货期则会增加准时交货率的达标难度。

　因此， 企业在考核运输时效的时候一定要设立两个指标：

　平均运输周期（衡量产品交货期的指标）

　和准时交货率（衡量产品交货是否可靠的指标）

　， 只有在平均运输周期和准时交货率之间找到平衡， 才能最终取得客户的满意， 增强企业的竞争力。

　我们在考察某物流公司运输时效的服务水平时， 也不能单纯的考察某一指标， 而是两个指标都要考察。

　举例来说， 上海到北京，A 物流公司的准时交货率是 100%， B 物流公司的准时交货率是 95%， 难道就能说 A 公司比 B 公司的运输时效水平好吗？

　其实不然， 让我们再看看 A 公司的平均运输周期为 48 小时，B 公司的平均运输周期为 30 小时， 综合来看应是 B 公司的运作好于 A 公司的运作， 因为 B 公司的平均运输周期短， 而且准时情况也比较好。

　既然考核运输时效的指标包括平均运输周期和准时交货率， 那么他们的指标设定为多少合适呢？是不是越高越好呢？ 大家都知道， 高服务是与高成本互相对应的， 运输时效也不例外。

　我们需要找到服务和成本的平衡点， 使总成本最低。

　建议此类指标设定的范围应参考行业内的标准和企业的实际运行情况来设定， 不要太高， 也不要太低， 略高于行业标准即可， 比如准时交货率一般可设定为95%， 此时总成本最合适， 客户也能接受此服务水平。

　平均运输周期因不同的运输方式会不一样， 采取什么样的运输方式取决于企业的市场策略和客户的需求。

　通常来讲， 600 公里以内比较适合公路运输， 1 500 公里以内比较适合铁路运输， 1 500 公里以上比较适合航空运输。

　公路的平均运输周期可按 40 公里/小时来计算， 比如上海到北京， 1 500 公里，如走公路， 平均运输周期可定为 38 小时， 铁路时效可把火车发运前等待时间（火车出发时间-发货确认时间）

　、 火车运行时间、 提货时间和配送时间相加即可得出铁路的平均运输周期， 航空也可按如此操作， 另外每一个公司需要根据自己的企业特点和实际运作现状按照以上的常规计算规则进行适当的修正， 以较低的物流成本满足客户的时效需求。

　在

　进行运输时效优化分析的时候， 首要的就是要解决标准（平均运输周期）

　问题， 只要标准没问题， 其余的就是运作问题啦。

　如标准制订的有问题， 物流公司再怎么努力也达不到，我们就需要考虑修改标准， 举例来说， 以上海到乌鲁木齐的航空为例， 假设航空时效是 36 小时， 一般发完货时间是晚上 21：

　00， 加 36 小时应是第三天 9：

　00 前送到不算迟到，此时客户刚上班而且客户晚上又不收货， 肯定就无法做到 36小时的指标， 根据一般的运作规律， 在第三天 12：

　00 前送到应该属于正常合理时效， 因此上海到乌鲁木齐的航空时效就要从 36 小时调整到 39 小时才比较合理和可操作， 如物流公司在 39 小时以内还做不到， 就是其运作问题， 如航空拉货没赶上航班， 未及时配送等。

　解决了标准的问题就相当于解决了平均运输周期问题， 下面主要就是解决准时交货率的问题。

　运作问题优化和防范

　运输是人和物的载运及输送， 在物流过程中， 运用多种设备和工具， 将物品从不同地域范围间进行运送的活动， 以改变&quot;物&quot;的空间位置， 内容包括集货、 分配、 搬运、 中转、 装入、 卸下、 分散等一系列操作。

　它是任何全球物流的一个重要组成部分， 针对运输所作的决策必须纳入整个物流系统之中， 必须适应这一系统。

　运输在物流系统中发挥的重要作用

　主要表现在以下几个方面：

　1. 运输是社会物质生产的必要条件之一。

　它是生产过程在流通领域内的继续， 生产与生产， 市场与市场， 生产与消费都需要运输来维系， 使得社会生产得以延续， 是加速社会再生产和促进社会再生产连续不断进行的前提条件。

　2. 运输是物流的动脉系统。

　企业的物流过程：

　投入--转换--检验--储存--销售， 都需要运输来联接。

　3. 运输是创造物流空间效用的环节。

　利用运输可以把物资运送到空间的效应最高的地区， 从而可得到最大的利益。在宏观上也起到了 资源配置的作用， 能实现资源的优化配置。

　4. 合理运输能降低物流费用， 提高物流速度， 是发挥物流系统整体功能的中心环节。

　5. 合理运输能加快资金周转速度， 降低资金占用时间，是提高物流经济效益和社会效益的重点所在。

　所以， 如何搞好运输工作， 开展合理运输， 不仅关系到

　物流时间占用的多少， 而且还会影响到物流费用的高低。

　不断降低物流运输费用， 对于提高物流的经济效益和社会效益， 都有着重要作用。

　而且， 对于物流管理者来说， 今天商品运输的竞争特性， 意味着将有更多的机会从运输提供者那里获得更好的服务项目或更低的成本。

　由此可见， 运输方式的选择是物流系统决策中的一个重要环节。

　是物流合理化的重要内容。

　所在对于进出货物必须选择最适合的运输方式， 选择运输手段的判断标准包括：

　货物的性质、 运输时间、 交货时间的适用性。

　运输成本， 批量的适应性， 运输的机动性和便利性， 运输的安全性和准确性。对货主来说， 运输的安全性和准确性， 运输费用的低廉性以及缩短运输总时间等因素是其为主的重点。

　从业主年， 制造以重视运输费用的低廉性， 批发性和零售业重视运输的安全性和准确性以及运输总时间的缩短等运输服务的质量。

　下面以公路运输为例

　 公路运输能提供更为灵活性和更为多样的服务， 多用于价高量小的货物的门对门服务， 其经济半数一般在 200公里以内。

　公路运输的优点有：

　①运输速度快。

　②可靠性高， 对产品损伤较少。

　③机动性高， 可以选择不同的行车路线， 灵活制定营运时间表， 所

　以服务便利， 能提供门到门服务， 市场覆盖率高。

　④投资少，经济效益高。

　因为运输企业不需要拥有公路， 所以其固定成本很低， 且公路运输投资的周转速度快。

　⑤操作人员容易培训。

　其缺点有：

　①变动成本相对较高。

　公路的建设和维修费经常是以税和收费班的形式向水运人征收的。

　②运输能力较小， 受容积限制， 使它不能像铁路运输一样运大量不同品种和大件的货物。

　③能耗高， 环境污染比其他运输方式严重得多， 劳动生产率低④土地占用较多。

　综上， 公路运输主要适用于以下作业：

　①近距离的独立运输作业②补充和衔接其他运输方式， 当其他运输方式担负主要运输时， 由汽车担负起点和终点处的短途集散运输， 完成其他运输方式到达不了的地区的运输任务。

　 人， 是运输时效所有因素中影响最大也是最关键的因素， 要提高运输时效必须先从人的因素着手。

　 派专人对准时交货率负责， 发现问题， 及时解决。

　健全和完善全程信息跟踪系统与数据采集流程， 做到信息当天反馈、 当天分析， 对任何一票延迟的货物都要查出相应的原因，

　如是不可抗力因素则只做记录不去关注， 如属于相关环节的问题， 则需要跟进相关人员分析原因并提交改进措施， 直到问题最终落实解决。

　 加强对相关的人员时效方面的培训和宣贯。

　通过迟到数据的分析， 有相当一部分属于操作人员对时效标准不熟悉导致， 私自认为早一点晚一点无所谓， 只要客户不投诉就行，因此需要把时效方面的要求宣贯到每一个人， 让每一个人都明确时效的标准和注意事项， 培训内容可包括时效考核标准， 时效计算方法， 装运操作要求， 配送操作要求， 信息反馈操作要求， 异常问题处理操作要求等。

　 领导、 司机和相关操作人员要重视。

　时效运作好坏与承运商相关人员重视程度有很大关系， 只有重视， 才会想很多办法去解决。

　需要派懂业务的人来负责车辆的调度和计划，如派多大体积的车辆， 每车装几个点， 车辆几点出发， 各城市的装货顺序如何？ 如何跟客户沟通， 如何把握客户的真实需求等， 只有业务熟练才能很好地满足时效的需求。

　 车辆， 这是运输时效发生的载体， 也是不容忽视的因素， 因为车辆在中途出现任何问题或差错都会导致货物的迟到。

　可采取的措施有：

　成立安检小组， 定期对车辆进行保养和维修，

　并定期检查维修记录， 不得弄虚作假， 一经发现将严肃处理。轮胎根据规定定期更换报废， 不能贪图省小钱反而花大钱，并建立强制性更换制度。

　车辆改装要符合国家对车辆的改装要求， 符合《道路车辆外廓尺寸、 轴荷及质量限制》 ， 并在正规车辆改装厂进行改装。

　在车上装载汽车行使记录装置又称汽车“黑匣子” ， 其能够自动、 连续、 真实地记录几十小时内驾驶员的行驶速度和连续行车情况， 而且还有语音安全提示功能， 当行驶车辆超过预设速度时， 汽车行使记录装置便会发出语音安全提示， 督促司机采取减速措施， 预防事故发生。

　每辆车发出前必须车检， 对有安全隐患的车辆坚决不予出车， 车检需检查的内容有：

　检查转向灯、 刹车灯、 远光灯、 近光灯、 防雾灯、 尾灯、 示宽灯、 双跳灯是否能正常工作； 查看各种仪表的工作状况， 如油压表、 电压表、 燃油表、制动压力表等； 进行车辆制动性能检测。

　一般中型货车， 在良好路面上， 以 30 公里/小时的速度行驶， 制动距离应不大于 8 米； 而且要看制动是否跑偏， 是否灵敏， 制动装置是否可靠； 检查车辆各传动部分， 连接是否可靠， 紧固螺柱是否松动。

　轮胎要符合高速公路的行驶要求； 据统计， 在高速公路上约有 28%交通事故是由于爆胎引起的； 检查油料是否充分， 消除油料还够用的麻痹思想。

　 货物， 也是导致时效迟到的一重要因素。

　如出现货物短

　缺、 包装破损， 客户肯定不会正常签收， 因此我们在运输整个过程中需要关注货物的好坏， 我们在装货物的时候要注意一些技巧， 如装卸的时候要轻拿轻放， 不要站在货物上进行作业操作； 半装车的时候， 应按阶梯型码放， 而不是垂直码放， 避免运输途中货物波动带来的车辆不稳和货物的损坏；运易燃易爆物品应用专门有危险品运营资质的车辆操作， 并做好妥善的保护措施； 货物码放的时候尽量不要混放， 应将类似货物放到一起， 避免货物的损坏， 而且最好能轻重搭配，保持车辆的平衡； 对易损坏物品做类似的二次包装防护等。

　 制度， 是控制运输时效的保障。

　任何问题靠人去盯总会出问题， 因此我们要养成把任何措施和规范都通过流程固化下来的习惯， 只有形成制度才能很好的落实贯彻下去， 才能减少人为原因造成的问题， 如关于时效的考核奖励机制， 异常问题反馈机制等， 为保证司机和配送人员清楚公司的配送时效相关规定， 可以给司机和配送人员一份配送须知， 人手一份， 如干线时效 8 小时， 配送时效 6 小时， 送货前提前 2小时给客户打电话通知客户做好接货准备， 遇到异常情况的信息反馈机制等。

　 环境， 是运输时效最不能预知的因素， 因此我们也要采取一些措施来防范， 如事先做好线路调查报告， 写明甲地到

　乙地要经过什么地方， 有多少收费口， 收费多少， 当地的路况如何， 当地的治安如何， 应走那一条道， 如修路或堵车又可改走哪一条道， 建议在什么地方停车吃饭休息等， 并把线路调查报告宣贯到每一司机， 让每一司机对当地的线路了如指掌。

　每天给司机手机发送当地的天气预报信息， 让司机提前了解当地的天气情况做好相应的防范。

　司机相互间及时提醒路途中的路况， 避免走弯路等。

　严寒气候、 冰雪道路驾驶注意必须随车携带防滑链条、 绳索、 小型铁...

篇四：浅谈提高铁路快捷货物运输时效性的方法

冀地区铁路大宗货物运输影响分析史柱文

　西誊函匡 鲁雷匿 __

　算。加强营销制度建设，完善相关协调机制及营销工

　作激励约束机制 ，实施营销人才战略，调动营销人员

　及各部门积极性 。转变观念 ，抓住机遇 ，顺应市场环

　境 的变化 ，以优质 的服务 ，稳定市场、赢得市场 ，进

　一

　步巩固和扩大铁路货物运输市场份额 。

　5

　结束语

　京津冀地区经济结构调整及环保治理将对铁路货

　物运输带来巨大影响 ，通过分析国家环境保护和淘汰

　落后产能等对地区经济和铁路运输的影响，提 出铁路

　运输应充分发挥优势，深化货运组织改革 ，提升服务

　质量 ，合理运用运价政策 ，大力发展现代物流产业 ，

　开拓零散 “ 白货” 市场 ，稳步扩大大宗物资运输，以

　提高铁路货运市场份额、实现增运增收，为建设资源

　节约型、环境友好型社会做 出贡献。

　[2] 郭玉华 ．中国铁路货运营销[M]．北京 ：中国铁道 出版

　社 ，2012．

　[3] 张

　诚 ．中国铁路现代物流发展 战略【M]．北京 ：中国

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　[4] 许子敏 ．加 快 推进 铁路 货场市 场 化转 型发 展 的思考

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　[5] 李德 林 ．市 场 经济 条件 下铁 路货 运发 展策 略 的探 讨

　[J ]．铁道货运 ，2014，32(1)：6- 9．

　[6] 赵 学友 ．关 于 铁路 货运 组 织 改革 的探讨 [J 】．铁道 货

　运 ，2014 ，32(1) ：10- l 3．

　【7] 郭玉 华 ．客货 分 线下铁 路 货运营 销 的发展 思路 研究

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　[8] 郭玉华 ．我 国铁路货运 营销发展 研究[J】．铁 道运输与

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　华 ．铁路保价运输[M] ．北京 ：中国铁道 出版社 ，

　20 1 2 ．

　收稿 日期：2014- 03- 18

　参考文献 ：

　责任编辑

　：

　何

　莹

　【1] 佟立本 ．铁路概论[M]．北京 ：中国铁道出版社 ，2010．

　／

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　、

　铁路提高运输效率加强 日常组织促进货运增量

　日前，中国铁路总公司强调，运输系统各单位

　要千方百计提高运输效率 ，加强日常车流调整，用

　足线条能力 ，打满分界 口，积极促进货运增量。

　从当前全路货运情况来看 ，装车限制去 向仍 然

　集中在成都铁路局，能力紧张接卸点主要集中在沈

　阳、北京、郑州、武汉等地钢厂、电厂接卸点。中

　国铁路总公司要求各相关铁路局严格执行总公司下

　达 的装车去 向和菜单要求，加强其他去向和接卸点

　的货运营销和装车组织，按照2014 年 3月中旬提报

　的装车 目标兑现，积极采取措施保证有效货源装

　车，促进货运上量。各铁路局要用足线条能力，特

　别是车流有积压、接卸点能力有保证的分界口，要

　保证高线对标。

　中国铁路总公司强调 ，在当前货源情况下 ，加

　强 日常车流调整是提高运输效率 的关键。各铁路局

　理顺车流径路。特别是济南、上海、南昌、成都铁

　路局和广州铁路(集团)公司等要大力削减管内点上

　积压 ，组织好管内重车移动和卸车；在车流交接上

　以打满分界口为主攻方向，为后续积压车流整体移

　动提供保证。西安铁路局要充分发挥西安枢纽和新

　丰镇站 的支点作用 ，增加广元 、达州等分界 口通过

　列数 ；武汉铁路局要 以畅通郜营、孟庙、嘉峰分界

　口积压车流的接车为重点；北京铁路局重点组织好

　赛鱼 、郭磊庄 、友谊水库、德州分界 口的接车 ；郑

　州铁路局要敞IZl接车，重点组织好管内卸车。

　中国铁路总公司指出 ，为提 高运输效率 ，各单

　位要加强机车机班调整 ，特别是增强列车工作计划

　的准确性和机车工作计划的有效性。各铁路局车运

　用上充分考虑待避 “天窗” 延长在途时间对使用 台

　数的影响 ，在 日计划中做好调整。

　、要动态掌握市场运输需求，强化运用车结构调整，

　(摘 自 《人民铁道》报)

　目

　铁道货运一

篇五：浅谈提高铁路快捷货物运输时效性的方法

:针时影响铁路运输能力的主要因素探讨了提高运输能力的具体措施论述了在既有的铁路线路条件下只有大力实施内部挖潜才能提高运输能力。

　关键词:提高;铁路;运输;能力 1 铁路运输能力的含义 铁路运输能力一般包括通过(区段)能力和输送能力两种。通过能力是指在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法条件下铁路区段的各种固定设备在单位时间内(通常指一昼夜)所能通过的最多列车数或对数。输送能力是指在一定固定设备、机车车辆类型和行车组织方法条件下按照机车车辆和乘务人员的现有数量在单位时间内所能输送的最大货物吨数。可以看出决定铁路运输能力的因素为:一定类型的机车车辆、固定设备、乘务人员的现有数量、一定的行车组织方法。提高铁路运输能力的措施多种多样归纳起来为:改建措施和技术组织措施两大类。从中选择最有效的提高运输能力措施是一种十分重要而又比较复杂的任务。在既有的铁路线路条件下只有大力实施内部挖潜才能提高运输能力。

　2 影响铁路运输能力的主要因素 2.1 主要千线通过能力接近或达 到饱和 京广、陇海、石太、津浦线沿线分布着首都、广州、河北、河南、西安、山西、天津、济南、南京、上海几大区域性城市人口比较稠密工业相对发达旅游资源丰富铁路客、货运运输需求十分强劲致使北京局、郑州局、武汉局、太原局、西安局、济南局、上海局管内各主要干线能力利用率大部分都达到或接近甚至超饱和严重制约以上各铁路局客、货运量增长。

　2.2 分界口能力影响 由于全路统一运价和各局成本差异的矛盾还必须做到完全的自负盈亏因而局间分界口尽管目前能力均有较大提高但其不稳定性对各铁路局仍然影响较大。特别严重的是个别铁路局车流不足情况下为了减少自局分界口接入列车数无视部运输局的命令拒不向邻局放单机造成邻局车流积压运用车保有量增加加大部局部属运用车的使用成本而且严重干扰了邻局正常的车流运输组织。再就是各局为了完成装车任务私自扣压空车装车而向邻局少排空车影响邻局装车任务和运输收入。

　2.3 港口接卸不畅及中间站装卸能力薄弱 港口受煤焦铁质量、煤焦铁市场、港存煤焦铁数量、人民币汇率等多项因素的干扰严重影响大秦、侯月线煤焦铁运输秩序经常造成重车保留、列车等线时间加大专用车底周转缓慢车辆周转时间延长装车量完不成而且造成大秦、侯月线大列开行比重下降、列均重量下降

　直接影响大秦、侯月线运量。中间站由于站台货位、装卸设备和人力、进站通道、照明设施等构成的货物装卸能力薄弱已不能满足作业量不断增长的需要突出表现在占全路杂货装车总量的近 50%的中间站装卸能力不足这不仅影响车辆周转也制约了装车总量的提高造成运用车保有量增加加大了部属运用车使用费。

　2.4 运输生产组织不合理 现有的运输方案、列车编组计划与实际运输生产有脱节现象没有根据新线、新设备、新技术的投入运用及运输市场变化适时修订。旅客列车大幅度提速后客、货列车速差越来越大通过能力的计算有必要在确定合理的客、货列车比例的基础上重新进行研究。车流调整不灵活对分界口、限制口及限制区段的运输组织不到位导致存在运用车保有量增加单方向车流积压的问题。机车调整不合理列车和机车工作计划衔接不紧密造成单机对放多浪费运输能力;现行机车交路不适应机车换型和车流的要求一些区段的肩回式机车交路导致机车入段技检频繁增加枢纽咽喉、编组站到发线负担。施工组织不规范综合“天窗”兑现率不高要点不施工、延长慢行距离及施工延点现象时有发生。

　2.5 运输生产力布局不合理 中间站设置过多作业频繁运输效能较低。以太原铁路局南同蒲介休—侯马北(不包括介休区段站、侯马北编组站)区段为例:义棠—高显间全长 172.013km设 19 个车站除义棠、柴庄外其余 17 个车站均有较繁忙的装卸车作业。货物列车在该运行区段平均每 10.118km 不间断有甩

　挂车、装卸车作业不符合集约化、简约化、快速化不适应铁路新的运输组织。编组站、区段站设置较多分工不明确。违编列车开行多重复作业量大。机车车辆检修布局分散修程、修制落后。近年来以撤并生产站段、撤消分局为标志的全路新一轮生产力布局调整已取得良好效果但生产力布局不合理问题仍然存在。

　2.6 运输人员不适应特别是调度指挥系统个别人员素质与实际要求有差别 部分行车调度人员专业知识掌握不够需进一步提高各级调度人员的组织能力和指挥水平保证日(班)计划、阶段计划、调车作业计划的编制质量及兑现率;主要行车人员对新设备不熟悉不能充分发挥行车设备效能;运输生产过程中的调度集中统一指挥原则没有真正落实到位存在弄虚作假违规、违令等行为干扰了正常的运输组织。

　2.7 运输设备能力不足 货车车种、集装箱箱型结构不合理部分地区空车尤其是主型空车不足空车分布不均衡造成空车接入后空距过长和管内空车对流次数增多浪费运输能力。部分区段机车配置不足机车陈旧、牵引定数不匹配增加技术站解编作业次数。主要行车设备失修、质量不过关的问题普遍存在机车、网络、通信信号、车辆及线路等故障也会对运输生产造成较大影响。

　2.8 运输生产决策部门与基层单位信息沟通不畅 运输生产各部门信息反馈渠道不畅导致问题发生后再采取补救措施的被动局面。某些车站在短时间内卸车集中达到使卸车能力趋于饱和由于信息沟通渠道不畅后续卸车仍不断到达结果将车站的到发线全部占满已卸空车无法排出整个车站陷入瘫痪。例:曲沃站 2006 年 4、5 两月平均每天到达卸车 120 车个别阶段严重时 12 小时(一班)到达卸车 360 车致使曲沃站内到发线、货物线、专用线全部堵塞后续卸车连续它站保留使曲沃站丧失了分担侯马北编组站两个方向无调车流接续及机车频繁出入段的主要功能堵塞了整个侯马北枢纽地区影响了侯月、侯西、南同蒲的运输通道进而影响了整个太原铁路局的运输秩序。若能在卸车饱和时信息能够及时、畅通反馈就可以采取分站卸车的措施或者向发货站提出限装要求都能够防止此现象的发生。

　2.9 运输生产结合部管理薄弱 运输生产各系统、各工种间缺乏必要的信息沟通运输信息不能及时、全面、准确的收集和反馈影响了生产决策和运输效率。运输生产中需要多工种共同参与的技术作业标准不一各自为政衔接不紧密影响作业效率和计划的兑现。运输生产各部门为最大限度地提高安全系数有时以牺牲运输效率为代价。

　2.10 施工任务繁重及设备故障对 运输生产组织干扰大由于主要干线运输能力饱和造成综合维修天窗兑现比较困难。在繁忙干线施工与运输的矛盾十分突出。如:大秦线 2005 年上半年有计划施工 89 次施工时间 156.9小时影响列车 998 列影响时间 2004.巧小时。无计划施工 61 次影响时间 46.4 小时影响列车一 098 列影响时间 3667.5 小时。设备故障对铁路运输能力干扰之大已到了不可容忍的程度。例:大秦线 2005 年上半年各类行车设备故障合计 891 起共计中断行车时间 815.5 小时影响列车 3566 列影响时间 4 巧 5.47 小时。

　3 提高铁路运输能力的措施 3.1 充分认识提高铁路运输能力的重要性 近年来铁路主要干线能力紧张基本处于饱和、超饱和状态很多新线开通之日就是运输能力饱和之时对此只有深入挖潜才能提高铁路运输能力。铁路实施跨越式发展需要足 够的经济实力作支撑而创造良好的运输经营效益必须深入搞好内部挖潜提高铁路运输能力最大限度地增运增收。

　3.2 强化运输生产组织 强化分界口的作业组织。组织好分界口列车的均衡交接突出抓好夜间分界口列车交接工作第一班交车要完成全日交车的 45% 以确保分界口大出大入 压缩运用车保有量;严肃调度纪律要求排空局第一班排空车数必须达到全日计划的 45%以上(《调度规则》39 条)。优化车流径路提高路网整体运能。根据平行径路的通过能力情况优化和调整车流径路重点疏解能力紧张

　区段的车流在现有路网条件下实现资源优化配置。整合机车交路提高机车使用效率。实行局管内跨段轮乘合并交路减少机车换挂作业这是既有条件下提高机车运用效率、缓解繁忙区段能力紧张状况的重要手段。同时加强机车动力组织抓好重点区段的机车组织优化列车和机车开行方案组织好列车和机车工作计划的衔接压缩机车在段停留时间减少单机走行合理安排保证中间站有足够的调车机。提高列车牵引定数、静载重、速度。在确保运输安全的前提下合理增加机车牵引定数、速度以提高线路客、货运输密度弥补线路运输能力紧张同时在保证列车运输安全和运输秩序的前提下根据不同型号车辆的结构特点和实际技术状况有选择地提高部分车辆的静载重这在空车严重不足、运输线路能力趋于饱和的情况下是见效最快的扩能方式。强化技术站的作业组织准确掌握车流提高技术站日(班)计划 质量加强站区联劳协作合理运用调车机实现编、解、取、送的快速作业提高列车编组质量大力开行技术直达列车减少违编列车。压缩车辆周转时间提高货车使用效率推广路局控制周转时间、站段控制中时、中间站控制停时的思路通过加强技术业务知识培训提高各级运输调度人员的技术业务素质按照“能直达不成组能成组不零星”的原则积极组织技术直达、始发直达、阶梯直达、大力开行满轴、满长和重载列车尽可能减少区段站、编组站的有调比重在运用车总量的增长小于货物发送量增长的情况下大力提高车辆使用效率是解决部分区域空车不足的主要方法。提高调车作业计划编制质量增加和调整调车机整备点压缩调车机交接班和整备等辅助作业时间提高调车机的推峰和牵出速度压缩非生产等待时间。强化限制口的作业组织充分发挥货车信息系统和预确报的作用加强车流调整认真贯彻国家的运输政策严格按部批准装车去向掌握装车。杜绝空头空头是造成限制口车流不均衡的主要原因。保证限制口不积压非限制口不空线。压缩列检作业时间采用先进设备缩短列检作业时间充分利用 ’5T’ ’等先进技术设备提高检修水平减轻检车人员的劳动强度。同时调整车辆段布局对列检所进行优化重组以提高枢纽区段接发车能力。强化施工组织全面推行综合“天窗”维修坚持按图给点提高施工兑现率加强运输部门间的协调 配合努力做到一点多用设备维修单位要提高施工组织水平最大限度地减少对运输的干扰。

　3.3 调整运输组织结构 撤消各铁路局调度指挥系统组建铁道部统一的运输指挥中心各铁路局之间的分界口不复存在。关闭部分中间站取消部分中间站的客、货运业务取消部分车站零散装车归并部分中间站的装车货物品类重组站段装卸机具归属权修订配车方案和专用车底使用方案归并开发一些技术直达列车装车地为调度指挥组织车流灵活机动调整创造便利条件。改变菜单下达方式由原来的只是港务局根据需要给铁路下达菜单改为首先由铁路局向港务局下达装车点存煤焦铁量、煤焦铁质等情况的菜单再由港务局根据实际情况向铁路下达菜单有效地缓解菜单与装车不相匹配的局面。合理调整编组站分工减少区段站的设置。进一步优化编组站的作业分工最大限度地组织直达列车减少解、编次数加速车辆周转。调整机务运输组织结构继续推广机车长交路、双司机配班单司机值乘、轮乘制在运输繁忙区段试点将机车交路由肩回制改为半循环制充分发挥电力机车长交路的优势减少机车出入段次数减轻对枢纽咽喉能力的干扰提高枢纽到发线利用率。

　3.4 强化运输人员业务技术培训 强化对调度指挥人员和主要行车人员的理论培训和实际操作演练组织职工系统学习有关基本规章、技术管理标准和岗位作业标准。对运输调度人员以运输方案、列车编组计划和运行图的培训为重点加强有关运输管理信息系统的应用培训。对运输站段行车人员要以新技术、新设备的培训为主要内容使职工尽快熟悉设备特点熟练操作技术。

　3.5 加强装卸车组织重视货运站建设提高装卸作业能力 加强卸车组织加强主要卸车站点的信息收集和反馈加大夜间卸车的组织力度提高夜间卸车比重及全日卸空车绝对数对超期未卸车辆及时采取措施。合理配空密切注意货源动态坚持重点必保的原则配空尽量组织卸后利用和近距离空车调剂推行集中办理、分散装车的模式合理利用空车资源。加强装车组织根据卸车能力和接入重车情况尽量做到均衡装 运积极组织非限制区段的货源严格控制限制口装车大力组织顺路装车和车种代用提高

　车辆利用率。

　3.6 强化运输生产结合部管理 加强协调配合实现岗位联劳。在确保安全的前提下对各系统技术作业中不适应运输结合部工作的环节、过程和标准适当进行调整和补充提高运输各系统、吝工种间工作...

篇六：浅谈提高铁路快捷货物运输时效性的方法

l0卷 第 5期 V0L．1O N0．5 2012年 9月 关于提高包神铁路铁路运输能力的几点举措 乔龙飞 (神华包神铁路有限责任公司，内蒙古 包头，014014) 摘 要 ：

　结合包神铁路的实际，分析 了影响铁路运输能力的几点 因素，阐述 了近几年来包神铁路在 提高运输能力方面的几点举措，提速、加密、增重、优化、技术创新和信息化、提高员工业务水平和生 活条件都是有效提高铁路运输能力的途径。

　关键词 ：

　包神铁路 运输能力 提高 措施 中图分类号 ：U2 文献标识码：A 文章编号 ：1 674—8492(201 2)05—078—03 1 铁路运输能力的概念 的影响，它的值一般等于或小于通过能力网。

　铁路运输能力包括铁路通过能力和铁路输送能 力两种【”，在一定程度上取决于铁路固定设备 、机车 车辆的合理运用。

　1．1 铁路通过能力 铁路通过能力，亦称“铁路线路(或区段 )通过能 力”，是指在采用一定类型的机车车辆、信号设备和 一定的行车组织方法下，铁路区段的各种固定设备， 在单位时间内(通常指一昼夜)所能通过的最多列车 对数或列数。固定设备包括区间、车站、机务段设备 及整备设备、给水设备和电气化铁路供电设备。按照 铁路区段各项固定设备计算的铁路通过能力又称为 区间通过能力、车站通过能力等，其中的最小值即为 铁路区段的最终通过能力 。

　铁路通过能力受到线路或区段的区间 、车站 、机 务设备、给水设备、供电设备(电气化铁路)能力的限 制。因此 ，通过能力不是一成不变的 ，它随着技术设 备和行车组织方法的改善而提高翻。

　1．2 铁路输送能力 铁路输送能力是指在一定 的机 车车辆类 型 、一 定的固定设备和行车组织方法条件下 ，在单位时间 内所能输送的最多货物吨数 。在很大程度上取决于 机车车辆等活动设备和人员配置[ 3】。

　铁路通过能力与输送能力既有区别，又有联系。

　通过能力着重从现有的固定设备方面指明该铁路线 可能通过 的列车数量。输送能力着重从现有活动设 备和员工配备情况方面 ，指明该铁路线能够通过 的 列车数或货物吨数，它需要以铁路通过能力为依托 并将受其限制。输送能力在很大程度上受通过能力 2 包神铁路运输能力的概况及存在的问题分析 2．1 包神铁路运输能力概况 包神铁路为国家 I级电气化铁路，北起包头万 水泉南站，向南跨越黄河，经鄂尔多斯高原至陕西省 神木县大柳塔 ，正线全长 172km；向西万水泉南至河 西，正线全长 24ki n，经韩家村至塔然口勒，正线全长 78ki n；向东经梅林庙至点岱沟 ，正线全长 241km，合 计 515km，是神府、东胜煤田煤炭外运的大通道，也是 神华集团第一条 自备铁路 。包神线货物运输里程为 196km，共有车站 18个，39条专用线，2条货物线。办 理货运业务的车站有 14个(其中装车站 12个，卸车 站 8个 )，塔韩线 、新准线开通运营后 ，共有 21个货 运站。

　目前 ，管 内开行旅客列车 3对。其 中，呼铁局开 行东胜至北京、东胜至呼和浩特各一对 ，包神公司开 行东胜至神木北旅客列车一对 ，年客运量 60万人 次。包神铁路分北线和东线，北线由万水泉南站至东 胜站，为单线半自动闭塞，图定通过货物列车 34对 ，

　年输送能力 5000万 t；东线由东胜站至乌兰木伦站 ，

　为双线 自动站间闭塞 ，图定通过货物列车 74对 ，年 输送能力 12000万 t。

　根据神华铁路“十二五”发展规划 ，新准铁路 ，塔 韩铁路专用线建成以后，包神铁路向北将与京包铁 路、甘泉铁路相连；向南通过神朔铁路与朔黄铁路相 连；向东经大准铁路与大秦铁路、经准池铁路与朔黄 铁路贯通 ；向西通过东乌铁路 、三新铁路服务于乌 海、宁煤矿区，在形成甘泉、东乌两个“人口”和京包、 神朔、大准 3个出1 ：3的同时，包神铁路将有神华装煤 。

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　第5期 乔龙飞：关于提高包神铁路铁路运输能力的几点举措 。79· 基地转变成 为神华铁路 主要 的集疏运通道 和枢纽 ，

　神华一体化发展格局和地区交通路 网中的战略位置 将进一步凸显。

　2．2 存在的问题分析 虽然包神铁路在近些年长期保持 了跨越式发展 的步伐 ，但是从运输能力上看还存在以下困难 ：

　(1)列车的运行速度和载重量是 限制包神铁路运 输能力 的最重要 因素之一 。对于在运输组织过程 中， 各个牵引区段采用多种牵引系列混合开行的模式，如 何优化列车的运行 速度和载重量是一个重要而又艰 难的课题。目前，包神铁路属于单双线混合的线路，由 于车站条件 的限制 ，在提高列车的运行速度和载重量 方面有着更多的制约，表现出极大的复杂性。

　(2)在提高包神铁路运输 能力方面 ，列车运行 图 编制和优化是核心环节。目前 ，由于包神铁路具有单 双线 区间混合 的特点 ，其复杂性使运行 图的合理编 制和优化显得尤其重要 。因此 ，需要对列车运行 区间 运行时分 、中间站停站时 间 、机车停 留时间标准 、列 车在车站的技术作业过程 、主要作业时间标准 、车站 间隔时间和追踪列车间隔时分等要素 ，在既有的条 件下进行必要的分析，以制定合理的运行图和优化 方案 ，提高包神铁路的运输能力 。

　(3)包神铁路运输能力的提高越来越依靠现代信 息技术 ，只有信息系统的支撑作用越来越强 ，才能确 保包神铁路运输系统的安全稳定和万无一失 。因此 ， 在提高包神的技术创新和信息化建设方面 ，更需要可 行性 、可操作性 、先进 } 生和创新性的方案和措施 。

　(4)员工的素质水平 。要想提高包神铁路的运输 能力，还需要先进的人才体制和机制。因此，要完善 包神铁路的人才激励机制 ，注重人才引进 ，加强员 工业务 培训 为提 高包神 铁路运输 能力创造 了有利 的平 台。

　3 提高运输能力的措施 近年来，包神铁路公司根据神华集团的总体部 署 ，按照“增重、加密、提速 、优化”的原则 ，结合包神 线既有设备能力以及其它各项技术设备改造情况 ，

　同时考虑神东集团公司各大矿的生产能力和装车能 力，并在充分进行市场货源调查的基础上，制定了一 系列提高运输能力的措施。

　3．1 提高列车的运行速度和载重量 在经过一定 的技术改造后 ，部分 区段的限制速 度得到了提高 。例如 ：原转龙湾 一巴图塔 区间限速 60km／h，由于增二线开通后 隧道 曲线半径 已提高至 1200m，该区间速度提至 80 km／h。2011年货物列车的 实际旅行速度较 2005年提高 7．5％。

　如此同时 ，通过扩大编组 ，提高牵引定数 ，增加 列车牵引重量 ，也是提高运输能力的有效途径 。随着 电力机车 的投入运用 ，包神铁路公司的列车牵引总 重从 2005年的 4000t增加到 2011年 的 7200t，万 吨 列车的开行、管内电煤列车满轴编组、交 口列车按国 铁 固定编组 ，加挂部分管 内电煤列车等一 系列措施 ，

　证明了提高列车载重量对于提高铁路通过能力有着 显著的效果 。

　3．2 加密区段列车运行对数和优化运输组织方案 电力机车投入使用后 ，区间运行 时分进一步压 缩 ，通过进一步优化列车运行 图，包神铁路东胜 一万 南 区段列车对数 ，由 2005年的 24对增加到 2011年 的 37对(其 中 3对客车 、33对直通货物列车 、4对小 运转列车 )。

　包神 铁路还 每年 至少要优 化一 次运输组 织方 案。从调度指挥到车站作业，从机车运用到车辆周 转 ，从通信信号到后勤服务 ，从线路的施工作业到 日 常养护维修，从规范技术作业标准到安排装卸车地点 等 ，组织专项小组进行全面优化。充分挖掘运输潜 力，为包神铁路运输能力的提高创造了有效的空间。

　3．3 加强技术创新和信息化建设 近几年来，包神铁路陆续应用了大量的新技术、新 设备，形成了一体化的信息管理信息系统，信息网络延 伸到了工区、班组，信息系统覆盖了公司各个系统、专 业。运输管理信息系统、调度指挥管理系统、办公自动化 系统、设备、人力资源、安全管理、班组材料成本核算等 信息系统，极大地提高了铁路运输效率，改善了员工的 工作环境 ，减轻了员工的劳动强度。

　3．4 完善人才激励机制。注重人才引进 ，加强员工业 务培训 铁路通过能力发挥得如何 ，在很大程度上取决 于员工的业务水平。包神铁路在“十一五”期 间，不断 加强人事制度改革、完善人才激励机制，提高员工的 工作积极性。打破传统的地域观念，拓宽人才视野， 引进优秀 的专业技术人才 ；坚持以岗位培训 、内部培 训为主 ，委外培训为辅 ，分类培训 ，因材施教 的员工 培训方针，全面提高员工的业务水平，为提高铁路输 送能力创造 了一个有利的条件 。

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　·8O· 第 5期 3．5 关心员工生活 ，提高幸福指数 。创建和谐企业 创建和谐企业，企业发展成果与员工共享，把企 业办成员工的幸福家园，是包神铁路公司追求的目标 之一。单位对员工的态度，就是员工对待工作的态度。

　只有处处为员工着想 ，为他们创造 良好的工作与生活 环境，才能使他们感受到温暖，解除后顾之忧，才能够 以饱满的热情投入到工作中去。关心员工生活，减轻 员工思想压力 ，提高员工福利待遇，加强员工思想文 化建设都不乏是提高铁路运输能力的有效举措。

　4 结束语 铁路运输相对于公路 、水运 、航空 、管道运输具 有无法 比拟 的优势 ，铁路运输将继续成为我 国运输 的主力。提高运输能力，对充分挖掘铁路运输潜力， 最大发挥铁路效能有着巨大的作用。

　参考文献 [1]彭乾炼，石瑛．铁路行车组织[M]戚都：西南交通大学出版社，2010．

　[2]宋建业，谢金宝铁路行车组织基础[M]- i 京：中国铁道出版社，2010．

　[3]王建军．关于提高铁路运输能力的几点思考[J]科教资讯，2011(18)．

　[4]姚洪川 嬲通过能力与输送能力的确定方法[J]．中国铁路，2006(10) 作者简介 ：乔龙飞(1976一)，201 1年毕业于兰州交通大学铁道 运输专业，现任神华包神铁路公司调度指挥中心值班主任。

　Some M easures to Improve the Transport Capacity of BaoShen Railway QIAO Longfei (ShenHua BaoShen Railway Co．，Ltd．，Baotou，Inner Mongolia O14014,China) Abstract：This article combining with the actual of BaoShen railway，Ana si8 several factors which affects the development o f t he rail way transport capacity，Some measure in improve BaoShen railway transport capacity are put forwa rd．Be more faster,Improve the train operation diagram logarithm，increa sed weight，technology innovation and information，improve t he sta f business level and living conditions are all t he ef fective way to improve railway transport capacity． KeyWords：BaoShenRa ilway；TransportCapacit y；Improve；Measures (收稿 日期：2012-06-04 责任编辑：杨 静) (上接第 66页 ) 事情 ，更不是一劳永逸的事情 。它是一个循序渐进 的积累过程 ，受员工的文化结构、素质的制约和影响 比较大。为不断适应社会发展形势，班组建设工作 必须树立起科学发展的理念 ，与时俱进 、不断创新 、 不断丰富，才能确保班组具有旺盛的生命力。这样， 才能为企业的安全生产 、效益提供动力源泉。

　参考文献 [1]夏晓凌现代班组建设新说[M]-中国工人出版社，2002．

　[2]张坚民，陈乐洋新编班组建设培训教程[M]_中国工人出版社，2001．

　[3]四川省电力工业局、四川省电力教育协会．电力企业班组建设培 训教材[M]．中国电力出版社，2002．

　作者简介：朱秀娟(1973一)，女，助理工程师，1994年毕业于保 定电力学校，现供职于神华国华三河发电有限责任公司。

　The Practice and Developing of Team s and Groups Construction of M odern Electricity Generation Enterprise ZHU Xiujuan (Shenhua Guohua Sanhe Electricity Gen eration LLC，Lang~ang City，Hebei Province，065201，Chin a) Abstract：Teams and g roups is the cell of an enterpr ise．Whether teams and groups can be developed well OT not，it would af fect the enter prise quality st rengthening under the increa sing f ierce compet ition．Therefore，it is a tough task to develop teams and groups，impr ove the ma n agement of tea m s a n d g roups and strengthen the technological ability of teams a n d groups．This paper a n a lyzes t he cha racter istics，content， latest trend a n d developing direction of tea m s and groups of modern electricity generat ion enter prise in three aspects．And it a lso has some reference va lue f or impel ling t he construct ion of teams and groups．

　Keyword：Electr icity generation enterpr ise；Teams and groups；Constr u ction；Pract ice (收稿日期：2012—05—03 责任编辑：马小军) 。

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