0到100我见证了F—35的成长

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联合攻击战斗机首批飞行员

1996年，我进入美国海军试飞员学校。要知道，为了进入这所学校深造，我在之前的4年里，经历7次艰苦拼搏，最终才如愿以偿。而就在入学后半年，我又面临一次机遇——上级问我是否愿意从事另一种飞行事业，从负责试飞AV-8B，改为加入JSF联合战斗机（后来的F-35）的项目团队。当时，JSF还停留在图纸上，所以对将要驾驶什么样的战斗机，上级并没有做出任何承诺，只是说到我毕业时，就能驾驶一架原型机了。虽然有些不确定因素，但我仍毫不犹豫地接受了这次挑战，选择加入JSF的团队。

毕业之后的3年半时间里，我一直从事JSF的工作，亲眼目睹了F-35从纸上概念，发展到模拟器操作，再到洛马公司臭鼬工厂装配区的一堆部件，最后到开始看起来像一架真正的飞机。

对于试飞员来说，熟悉和适应一种新型战斗机绝对是渐进的。当试飞员第一次坐进F-35的驾驶舱时，只是熟悉舱内的设置，并不接通电源；然后，显示器开始接通电源；再然后，可以启动发动机；最后，是一架试飞员可以真正掌控的飞机。我有幸参与了全部三个阶段的F-35测试，首先，我担任的是沃思堡军事基地驻洛马公司工厂的军代表，然后担任马里兰州帕塔克森特河海军航空站的VX-23海军试飞中队的首席试飞员和指挥官，负责试飞F-35的B型和C型机。最后，我又在埃格林空军基地协助组建F-35训练中心，并负责训练飞行员和维护人员的核心骨干。

JSF项目于20世纪90年代初启动，当时美国空军、海军和海军陆战队正着手开发一种通用性强，且负担得起的轻型战斗机。按计划，该型机将取代美国的F-16、A-10、F/A-18 以及AV-8B。1996年，竞争范围缩小到了波音X-32和洛马X-35之间，两者经历了长达一年的测试飞行。试飞小组由美海军陆战队、海军、空军和英国的工程师组成，小组又分成两个小队，每个小队集中负责一种飞机的评估工作。期间，没有试飞员有机会驾驶两种飞机，我被分到负责X-35的项目评估小队。

由于空军、海军和海军陆战队对新型战机有着各自独特的要求，因此，波音和洛马都制造了两架原型机来演示三种不同的版本。专为空军设计的X-35A的机身，在完成了飞行测试后，又被改装成短距/垂直起降的B版本。X-35C飞机也可以经改进，完成海军陆战队的短距/垂直起降任务。

对于一种新型飞机的测试程序非常复杂。例如，仅仅为了确认起飞的各种参数，试飞员就必须不分昼夜，在各种气象条件和起降环境下，频繁起飞。通过不断的测试，可以初步了解每一种机型存在的限制条件，并确定飞行员执行每一种任务的难易程度。我们还必须在各种不同的条件下，测试飞机着陆、飞行和武器发射的性能。

经测试发现，在飞机量产前，X-35有几个问题需要加以改进。对于X-35B来说，升力风扇上面的整流罩是一个双折叠设计——整流罩折叠并向外滑动展开，形成一个通道让空气进入风扇。然而，当飞机减速飞行至悬停时，流经飞机顶部的空气不会自行转向进入风扇，需要加以引导。后来，在生产型号的F-35B上采用了不同的设计：以一扇单门代替了两扇滑开门，用铰链连接在机身，拉起来时可以作为一个进气口，帮助把空气灌进升力风扇。不过，这种新设计又给后面的两个进气道辅助进气门造成了障碍。在高速飞行时，翘起的风扇整流罩引起的湍流会导致打开的辅助进气门整流罩产生振动。最后，设计人员对辅助进气门整流罩上的铰链重新加固，问题得以解决。

此外，驾驶舱操纵系统也是飞机在量产前必须改进的。X-35B的飞行操纵系统与AV-8B相似，装备了一组常规飞行的驾驶舱操纵系统及一组独立的悬停操纵系统。通常情况下，悬停操纵系统是一根额外的控制杆，飞行员用来控制推力矢量，在飞机从常规飞行过渡到悬停时，飞行员必须用双手操纵驾驶杆、油门杆和推力矢量。

而F-35B设计有驾驶杆和油门杆。它们在四种模式下工作：常规飞行、过渡到悬停、悬停和垂直降落。飞行员不再需要使用单独的控制系统来控制推力矢量。不管是驾驶A、B或C型，或者以低速飞行或悬停，都使用相同的操纵方式来控制飞机。如果想让飞机上升，就往回拉驾驶杆；如果想下降，就往前推驾驶杆；如果想前进或飞得更快，就加大油门；如果想减速或倒退，就减小油门。这主要是因为各种传感器、加速计、惯性导航系统、全球定位系统等整合在了一起，才使得这种操纵成为可能。

我们在埃格林基地驾驶的F-35不同于X-35的第三个方面是：F-35没有平视显示器。取而代之的是，显示器被集成到了飞行头盔里面。飞行员头戴一个头盔显示器系统，除了基本的飞行信息，显示器还持续提供目标、武器、导航、威胁状态及其他关键的飞行信息。头盔里有一个内置的夜视摄像头，可以显示安装在飞机外面的摄像头拍摄到的红外影像。因此，当飞行员向下看驾驶舱地板时，其实是通过头盔显示器看到下面的地面。

F-35与X-35的最后一个区别是重量。作为一款具备短距/垂直起降能力的战斗机，F-35B必须尽可能以较大的重量完成垂直降落，这样战斗机就不必在返场前扔掉未用的弹药直接返回基地——要知道某些导弹的单价都在百万美元以上，无故丢弃是军队难以承受的浪费。为了增加降落重量，设计师必须增加发动机推力，或降低飞机自重。而在实际操作中，发动机推力是固定的，设计人员只能在减重上做文章。为此，F-35B的登机梯被剪断了。

打造一名联合攻击战斗机飞行员

与其它中队飞行准备室的情况完全不同，海军陆战队第501中队准备室的一切都是非比寻常的：所有学员和教官要么佩带武器学校的臂章，要么佩带试飞员学校毕业学员的臂章，在某些情况下，甚至两种臂章都要佩带。2008年，为了挑选首批飞行员来驾驶F-35B，海军陆战队高层严格审查了几十名F/A-18和AV-8B飞行员的履历。审核的标准非常严格：驾驶上述两种飞机之一的飞行时间必须达到500小时以上、拥有优越的驾驶技能、两年的舰上起降经验，以及作为一名海军陆战队员的良好的示范表演能力。因为海军陆战队需要投入巨资来培养这些未来的F-35B飞行员，所以必须制定极度苛刻的条件加以挑选。最终，经过严格的遴选，6名学员成功晋级，幸运入选。

成为F-35B飞行员的第一步是地面学校。我过去学习驾驶AV-8B时，首先是领到厚厚的一摞教材。熟读教材是训练的前提，之后才能在基本的驾驶舱模拟器进行练习。而我的学生领到的却是一台插有驾驶杆和油门杆的笔记本电脑，完全模拟F-35的驾驶杆和油门杆。而且，课堂也完全实现了电子化。

学员通过反复练习而学会掌握各种驾驶技术。当教官讲解燃油系统时，学员能亲眼看到燃油系统，观察燃料燃烧耗尽，并在电脑上看到燃料显示情况，与飞机上显示的完全一样。在课堂上，学员的桌面练习器装备有一个触摸屏显示器、一套驾驶杆和油门杆、使用语音命令来激活某些功能的一套耳机和麦克风，所有这些设备都非常精确地模拟了飞机上的各种系统。完成课堂里的3周理论课后，学员就可以升级到参加全任务模拟器训练。全任务模拟器就是放在一个大型整流罩里的一个F-35座舱。虽然模拟器不会动，但有多个高清晰度摄像机将飞机周围景色的影像投射在整流罩的表面，它还可以提供各种逼真的视频和声音。由于F-35没有专门的教练机，也没有双座型，所以对于培训F-35飞行员来说，这套模拟器起着至关重要的作用。当一名学员第一次驾驶F-35的时候，也就意味着放单飞了。

进入到飞机滑行训练这一步时，其实并不是很有挑战性，因为我们挑选的学员都是经验丰富的飞行员。训练中心之所以将滑行训练内容加入到教学大纲里，主要是为了让学员在没有任何驾驶压力的情况下，有机会坐在一架真实的飞机里面。训练时，学员绑上安全带，启动发动机，就开始第一次体验到真实的东西。而在模拟器中，学员只是“看到”飞机，它既不发出隆隆声或也不会振动；计算机生成的声音虽然非常逼真，但并不是真实的。只有穿上飞行装备，进入驾驶舱，绑上安全带，启动发动机，飞机开始向前滑行的时候，这才是一件真正令人震撼的事情。

F-35是一架完全数字化的飞机，驾驶舱内没有传统的飞行仪表或刻度盘，取而代之的是一个大尺寸触摸显示屏，飞行员只要触摸快速访问菜单栏，就可以打开显示飞机系统的14个窗口。现在的学员对这样的设置非常适应，因为无论在课程上，还是在模拟器里，他们都已经反复接触过这些界面。