’０８’０８奥运前夜的空港脉动（下）（报告文学）

随着2008年北京奥运会的临近，北京首都国际机场更是进入了紧张的临阵状态，机场的塔台如何指挥“千军万马”般的飞机起降以确保万无一失？国航机组和地勤人员如何热情有序地接待并安排来自五湖四海的奥运大军进港？民航的奥运指挥中心承受着怎样的压力并进行着怎样的运筹帷幄？

第四章拒绝“万一”的“空中交警”

地上，有一张我们看得清、摸得着的各种等级公路交通网络，有它规范的运行规则，以及监督管理规则运行的属地公安交通警察系统。

天上，有一张我们一般人不了解、看不见、也摸不着的空中交通网络。它的运行规则更为严格、运行程序更为复杂、组织运行更为严密，以及责任更为重大的负责航空器飞行指挥调度和监督管理的属地“空中交通警察”系统。航空器在天空飞行，离了“空中交通警察”的“指挥”，是万万行不通的！

天高，但并不能任由航空器这种庞大的“人造大鸟儿”在天空中自由自在地飞行。它要受航路、航线、空中禁区、空中限制区和空中危险区、地面导航系统等诸多因素的管制。当飞行员开始转场飞行时，将会注意到航图上所描绘的一个导航台与其他导航台相连形成的航路网。这些空中航路可用作VFR和IFR（目视飞行规则、仪表飞行规则）飞行，称之为航路。航路由无线电导航设施确定中心线，并具有一定宽度，通常为20公里，受条件限制时不得少于8公里的空中走廊，是管制区的一部分。航路又分地区性航路或国际航路，国内高空航路、国内中低空航路、终端区空中交通服务航路、进离场航路……

在这奥运前夜，请一起来认识华北的“空中交通警察”吧！

1.站在高高的塔台上

HOA991：Beijing Givb: HOA991requestTAXI（北京地面：港龙991请求滑出）

Beijing Givb: HOA991 TAXI toholdingpoint runway36Lvia TAXI WayZ2.（港龙991，经过滑行道Z2，滑到36L等待）

南地面管制员：“报告吴晓东主管：CA1491机组发现M滑Z3方向有一只猫。”

吴晓东：“TAMCC（机场场务队）：CA1491机组发现M滑Z3方向有一只猫。请尽速处理、报告。我是521。”

吴晓东：“请各席位注意：1551增加一个要客。武（含）以远5分钟落地！”

东地面管制席：“明白！”西塔台管制席：“明白！”放行席：“明白！”……

———专人迎候陪伴，填写“来客登记”，通过两道武警岗哨，穿过一条S形走廊，入电梯直升23秒，折攀46级台阶，驻足，一幅完全陌生的画面赫然目前。

这里，就是指挥所有抵、离首都国际机场航班的指挥中枢，中国民用航空华北地区空中交通管理局所属，终端管制中心的塔台管制室。

约莫百十平方米，12面晶体设计，360°视野，放行、塔台、地面、主任等8个管制指挥席位顺着边缘闭环设置。气象、雷达、停机位、航班信息、场面监视、机位查询、飞行计划等等，几十台显示器布满各指挥席位台面。

管制员们佩戴耳机话筒，或坐、或立、或小范围移动，发指令、接应答，报情况、传进程单，或仰头观察天空的飞机，或探着身子俯瞰地面机坪、滑行道航空器的移动状况，个个神色庄重。放行许可席管制员由于频繁向东、西、南等3个地面席位传递“放行许可进程单”，连续往来，双腿都走酸了，却顾不上停下来、坐下来休息一会儿……

我大气不敢出，脚步不敢迈。我感觉到了背后的滚烫：

无愧于火热的青春，无愧于光荣的职责，无愧于腾飞的时代———这3束24个火苗，就燃烧在我身后的墙面上。

我国空域管制，说起来大致分为4种类型：高空管制空域在6000～12000米高度范围，中低空管制空域在6000米以下至对应的终端管制空域的高度范围，进近（终端）管制空域在6000米以下至对应的塔台管制空域高度范围，塔台管制区在600米以下的高度范围。

华北空管局的首都机场终端（进近）管制，为高度600～6000米和半径100公里范围空域。塔台管制，是以他们的塔台为中心，600米（含）以下、15公里范围内的区域。

通俗一点说，塔台管制室的主要任务，就是指挥等待离港的飞机飞上天，指挥已经飞临机场上空、等待进港的飞机落下来。就拿出港来说，放行席管制员按照飞行计划，审核要离港的具体航班，向机组发布飞行许可，机组就按规定频率联系塔台上的某个地面管制席。地面管制席负责向机组适时发出退出、开车、滑行等指令，等飞机滑到跑道等待点以后，再将飞机交给塔台管制席。塔台管制席根据流量控制、天气情况和区域内的运营状况，适时指挥航空器进入跑道，起飞。飞机起飞后，塔台席将飞机交与进近管制室的管制员指挥调度，进近管制员在飞机将飞离本区域时，再将其交与区域管制中心……

说来似乎不很复杂。其实大不然也！

你知道首都国际机场的飞行量吗？首都国际机场最高峰小时起降航班88架次，最高峰日起降1335架次。即使民航总局于2007年8月15日起消减了首都国际机场的48个航班，高峰小时也达到了84架次。

高峰小时起降88架次什么概念？60秒1.46架次，41秒1架次。高峰小时起降84架次什么概念？42.85秒1架次。地面机坪的飞机排着几溜长龙一样的队伍要起飞，塔台上空的飞机一窝蜂似的在不同高度层踅着各自的圈儿，踅一圈儿又一圈儿，机组们在眼巴巴、眼巴巴地等待着塔台管制员允许降落的指令……

反正，在2007年10月29日之前，首都机场就那么两条跑道。你总不能给飞机安排50米的飞行间隔吧？我去过美国得克萨斯州的达拉斯，据说达拉斯机场有7条跑道。

这说的还是首都国际机场正常天气条件下的情况。那雷暴天气呢？大雾、雷暴天气过后呢？那还不一锅粥？管制员们的日子怎么过？

“就说今年正月初四的那次大雾吧，我当班。”吴晓东说。吴晓东是塔台管制室的副主任。为免得生疏了业务，他常常挤出时间加入班组，戴上耳麦指挥。

吴晓东张嘴说的时候，犹犹豫豫，有点不想举这个例子的意思。但最后还是努了努嘴，继续说了下去。他说，“到下午3点，当日一架飞机都没起飞！一架飞机都没起飞啊，下午3点！”

你简直能从他的眼神里读出一种十分明显的不安、局促、无望与无助，一种说来就怕得要命，直往后退的感觉。

虽然，都是半年前的事情了，但对他和伙伴们来讲，仍是“新鲜的噩梦”。

“所有的航班都是下午3点以后起飞的。”吴晓东晃了晃脑袋说。“连轴运转了12个小时，到了第二天凌晨3点，所有的席位都还开着，还是那班人马，满负荷地运行。这个时候大家都相当地疲惫，我想调动一下大家的情绪，又不能暴露自己的疲态，想安排哪个席位的兄弟姐妹下去休息一会儿；又想，那么多飞机来了怎么办？———抵港的飞机一入走廊口，1分钟10公里的速度，瞬息万变。心里就十分地矛盾。工作量就在那儿呢！该留下，还得留下！就开个简单的玩笑，调动一下气氛呀什么的……”

吴晓东最后勉强微微一笑，一切都在不言中了……

首都国际机场的这东、西两条跑道，是从2004年开始施行“单条跑道混合起落”运行模式的。显然加大了流量，稍微减轻了一些压力，但同一条跑道既起飞、又降落，本身就是冲突，“调节冲突”的责任那可就大了去了。即使负责指挥地面飞机滑行的，那也是很挠头的一件事情。一架接一架，机翼那么长。如果相互剐蹭一下，那可不是闹着玩的！